Histoire : Historique Triumph

Fondé par deux Allemands installés en Grande-Bretagne, Siegfried Bettman et Mauritz Schulte, Triumph produit d’abord des vélos et des motocyclettes, dont la première apparaît en 1902. La marque attendra 21 ans pour passer à la construction d’automobiles. Bel exemple de marketing, le nom Triumph a été choisi en raison de son intelligibilité dans pratiquement toutes les langues européennes.

La première automobile Triumph est fabriquée en 1923. L’année suivante, elle est épaulée par une 1,9 litre, qui passera à la postérité pour avoir été la première automobile britannique équipée de freins hydrauliques. Suivront la Super Seven et la Scorpion, des petites cylindrées. La plus célèbre des Triumph d’avant guerre est la Gloria, qui apparaît en 1934.

Les Triumph s’illustrent en rallyes, en particulier aux mains expertes de Donald Healey, qui rejoindra la firme en 1933. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, la gamme comprend la Gloria, la Vitesse et la Dolomite. Mais la crise économique, qui a frappé durement la Grande-Bretagne, a touché Triumph de plein fouet, la marque subissant gravement le marasme du marché automobile. Malgré sa réputation de qualité, elle ne parvient pas à lutter avec les marques de taille supérieure. Les problèmes financiers se sont accumulés depuis des années et l’entreprise est placée sous administration judiciaire en 1939.

Ce n’est qu’en 1945 que Triumph sera repris par la Standard Motor Company et son patron John Black, qui dirige la firme depuis 1929. Grâce à Triumph et aux succès que la marque a engrangés en rallyes au cours des années trente, il compte donner une connotation sportive au nouveau groupe. Les deux marques développeront parallèlement leurs gammes de modèles, mais, mis à part la Vanguard lancée en 1947 et qui se vendra bien, Standard va plonger dans les années cinquante. Ses berlines sans caractère et au design banal ne réussiront pas à s’imposer face aux Ford ni aux Austin et Morris de la BMC. Des voitures trop standard en somme… Ironie de l’histoire, Triumph, sauvé par Standard, éclipsera son protecteur, qui disparaîtra en 1963 faute d’avoir su adapter ses produits aux besoins et aux goûts de la clientèle.

La 1800, premier modèle de l’après-guerre est équipé d’un quatre cylindres de 1,8 litre. Elle existe en deux versions, berline et roadster. De forme insolite — due au styliste Frank Callaby —, ce dernier sera la dernière voiture équipée d’un siège spider (à deux places), appelé également siège de belle-mère… Il sera peu diffusé et retiré trois ans plus tard.

Le nouveau moteur Standard de 2,1 litres, qui équipe le tracteur Ferguson depuis 1947, est monté sur la gamme Triumph à partir de 1949. Il motorise la 2000 berline et roadster (ce dernier l’a reçu dès 1948), ainsi que la Renown, une berline entièrement nouvelle. Ramené à 1991 cm3, ce groupe équipera la TR2, premier modèle d’une longue lignée. Porté à 2138 cm3 sur la TR4, il sera utilisé jusqu’en 1967, avant que la TR5 ne reçoive un six cylindres de 2500 cm3. Outre qu’il permettra à Triumph de s’enrichir et de se développer, le formidable succès de la dynastie des TR (TR 2 à TR6) offrira à cette dernière une diffusion planétaire, portant la renommée de la marque aux quatre coins du monde. Conçue pour séduire le marché américain, cette lignée rapportera une montagne de dollars à la couronne britannique grâce à la fidélité qu’elle saura garder pendant plus de vingt ans à une formule et à un esprit.

Après le retrait de la Mayflower, petite voiture aussi économique qu’insolite, et de la Renown, la production de berlines sur grande échelle reprend en 1959 avec le lancement de l’Herald. Celle-ci remportera un succès important et donnera naissance à un dérivé également appelé à occuper les sommets du hit-parade, le roadster Spitfire. En 1962, une version six cylindres de l’Herald sera lancée, la Vitesse. Le terrain sportif sera poussé plus loin avec la GT6, une Spitfire dotée du même six cylindres de deux litres.

Les années soixante voient la concentration de l’industrie automobile britannique s’accélérer. En 1961, Standard-Triumph est absorbé par la Leyland Motor Corporation, qui rachètera Rover en 1967, avant de créer l’année suivante la British Leyland Motor Corporation avec la BMH (British Motor Holdings), elle-même fruit de la fusion de la BMC et de Jaguar-Daimler… Il faut suivre car l’entonnoir est plein !

Une rapide extension de la gamme Triumph suit la reprise par Leyland. La berline 2000 naît en 1964, suivie par la 2500 PI et la 1300, la seule traction avant de la marque — nous voulons dire les vraies Triumph, pas les Honda ripolinées Triumph. Sans parler de la TR6 apparue en 1969, de la TR7 en 1976 et de la Stag au V8 de trois litres en 1970. En 1972, est lancée la Dolomite qui découle de la 1500, elle-même évolution de la conventionnelle Toledo. La Dolomite connaîtra une version Sprint survitaminée par un deux litres à arbre à cames en tête.

La suite est moins brillante. La British Leyland signera en 1979 un accord avec Honda, obligeant Triumph à construire la Ballade sous licence… Dévoilée en 1981, la Triumph nipponisée s’appellera Acclaim. C’est sous ces tristes auspices que la saga des Triumph prendra fin en 1984.