PORSCHE 911 GT2

Le club exclusif des voitures de sport à très hautes performances vient se s'enrichir d'une nouvelle bombe. Engendrée à Zuffenhausen, elle n'affiche rien moins, sur son acte de naissance, que d'être la Porsche la plus puissante jamais construite en série. Présentée au salon de Detroit en janvier 2001, la nouvelle 911 GT2 arrive sur le marché au mois de mai. Elle est l'une des plus extraordinaires GT actuellement disponibles.

Née pour les besoins de la compétition, la voiture franchit une marche supplémentaire vers l'extrême des performances. Avec 32 ch de plus que la précédente GT2 de 1995, elle illustre aussi la constante montée en puissance des moteurs Porsche. Aujourd'hui, elle est à la 911 Turbo, proposée depuis l'été 2000, ce qu'est la GT3 lancée au printemps 1999 par rapport à la Carrera. Elle allie le tempérament ultra sportif de la première aux performances de la seconde.

Voiture de course par nature, la GT2 s'offre aux Porschistes les plus exigeants et aussi les plus avertis ! Jugez-en plutôt à ses performances d'exception : le kilomètre départ arrêté est parcouru en moins de 23 secondes et le 0 à 200 km/h abattu en 12,9 secondes. Rien d'étonnant à ce que, sur la fameuse boucle Nord du Nürburgring, la voiture ait établi un nouveau record du tour pour voitures de série avec 7 minutes 56 secondes (le précédent record appartenait à la GT3).

Si la nouveau-née reprend le moteur de la Turbo, c'est pour lui administrer un supplément de vitamines : 462 ch à 5700 tr/mn (régime maximum de 6750 tr/mn) contre 420 ch à 6000 tr/mn pour la Turbo. Ce qui représente tout de même une puissance de 128,3 ch au litre ! Quant au monstrueux couple de 620 Newton-mètres, il est disponible de 3500 tr/mn à 4500 tr/mn.

Pour parvenir à ce résultat, les deux turbocompresseurs du six cylindres de 3,6 litres ont été modifiés pour admettre un débit d'air supérieur, la pression de suralimentation passant ainsi à deux bars à pleine charge. Après la Turbo, la GT2 est également le deuxième modèle Porsche à bénéficier du système de levée variable des soupapes VarioCam Plus. Un dispositif qui permet d'optimiser la puissance et le couple, en même temps qu'il abaisse la consommation et les émissions nocives. A l'instar des modèles GT1 et GT3, la lubrification est assurée par un système à carter sec et réservoir d'huile séparé.

Autre différence majeure par rapport à la Turbo, la GT2 se passe de la transmission intégrale. Simple propulsion, elle est aussi débarrassée des assistances électroniques afin que son conducteur - que dis-je, son pilote -, puriste amateur de sensations authentiques, soit en prise directe avec la route. Un nouveau réglage des essieux affermit les ensembles ressorts-amortisseurs, tandis que la suspension est rendue compatible avec un usage course : barres stabilisatrices réglables et extension de la plage de fixation des géométries des trains pour autoriser le montage de pneus de compétition.

Porsche a fait subir à la GT2 le même régime amaigrissant que celui appliqué à la GT3 atmosphérique. Une structure allégée, l'économie de poids consécutive à la seule transmission aux roues arrière et un équipement moins riche permettent de gagner cent kilos par rapport à la Turbo. Avec 1440 kilos, le rapport poids-puissance s'avère particulièrement favorable : à peine plus de trois kilos par cheval (3,1 kg/ch) contre 3,7 kg/ch pour la Turbo. Un traitement qui s'accompagne nécessairement de quelques sacrifices de confort, dont une isolation phonique moins poussée.

Empruntée à la Turbo, la carrosserie a été abaissée de vingt millimètres pour mieux coller au bitume. Elle se reconnaît également aux prises d'air du bouclier avant considérablement agrandies pour améliorer la ventilation. De même, la poupe a changé de look avec un aileron arrière entièrement revu. Non escamotable mais réglable manuellement, il est également plus imposant. Dans le but d'améliorer les forces d'appui, les aérodynamiciens l'ont positionné plus haut et plus en arrière. En même temps, il apporte de l'air frais au moteur grâce à des canalisations intégrées dans ses pointes. Celles-ci font passer l'air dans une boîte logée sur la face intérieure du capot, d'où il est dirigé vers le filtre à air.

Non avare de sophistications techniques, la GT2 est équipée en série de disques de frein en céramique. On connaît les avantages de cette technologie : économie de poids, plus grande insensibilité au fading, longévité accrue et résistance totale à la corrosion. Plus largement dimensionnés, mais plus légers, les disques de la GT2 reçoivent des étriers en aluminium (à six pistons à l'avant). Peints en jaune, ils ne passent pas inaperçus… Si elles possèdent le même diamètre que celles de la Turbo (18 pouces), les roues gagnent en largeur pour faciliter le passage de la puissance : 235/40 à l'avant et 315/30 à l'arrière - contre respectivement 225/40 et 295/30 à la Turbo.

Dans l'habitacle, des baquets en matière synthétique habillée de cuir viennent se substituer aux sièges de la 911. Améliorant le maintien latéral, ils apportent la touche sportive à l'intérieur de la voiture. Pour autant, ce dernier ne saurait être considéré comme spartiate, comme le montre la présence de quatre airbags, de lève-vitres électriques, ainsi que d'un lecteur CD et d'un climatiseur - ces deux derniers étant en option, mais sans supplément de prix. Notons qu'une version Clubsport reçoit une cage de sécurité vissée sur la carrosserie.

Véritable pur-sang mis à la route, la Porsche GT2 n'est certes pas une machine à mettre en toutes les mains. Pour révéler ses énormes capacités, elle requiert même un pilote expérimenté. Il est vrai que, vu le niveau de prix auquel elle se situe, il y a tout lieu de penser que ses acquéreurs très privilégiés ont largement atteint l'âge de raison.