Histoire : Les Peugeot d'avant guerre

Si l'histoire de la famille Peugeot puise ses racines au XVIIIe siècle, c’est vers 1850 qu’elle commence à fabriquer divers produits et machines en acier, dont les moulins à café qui deviendront célèbres. Un graveur de Montbéliard dessine alors le lion marchant fièrement sur une flèche, symbole de la résistance et de la souplesse de l'acier, qui marquera les productions de Peugeot Frères.

La personnalité déterminante de la famille s’appelle Armand Peugeot, qui lance la fabrication de cycles et sera le premier à s’intéresser à l’automobile. Les bicyclettes Peugeot sont présentés à l'Exposition universelle de 1889, en même temps qu’un tricycle à vapeur conçu par Léon Serpollet et construit en association avec lui. Ce véhicule, indirectement la première Peugeot, est la première automobile autorisée à circuler dans Paris. Et Léon Serpollet le détenteur du permis de conduire n°1 délivré dans la capitale.

Peu convaincu, à juste titre, par la technique de la vapeur adaptée à l’automobile, Armand Peugeot se tourne vers le moteur à pétrole mis au point par Gottlieb Daimler et construit en France sous licence par Emile Levassor. Ainsi naît en 1891 le quadricycle motorisé par le bicylindre en V Daimler, la première vraie Peugeot. Six ans plus tard, le Type 14 inaugure le nouveau moteur Peugeot à deux cylindres horizontaux, tandis que le Type 15 connaîtra un large succès. Il sera exporté en Angleterre, où le futur constructeur Rolls s’en rendra acquéreur.

Des modèles à moteur disposé à l’avant sont lancés en 1901. Et la première six cylindres apparaît en 1908. A partir de 1906, le cousin d’Armand, Robert Peugeot, construit pour son propre compte des automobiles commercialisées sous la marque Lion-Peugeot. Celle-ci vivra jusqu’en 1915.

L’année 1912 marque une étape importante dans l’histoire Peugeot. Elle voit la naissance des usines de Sochaux, tandis qu’au salon de Paris la Bébé fait sensation par sa modernité et la modicité de son prix. Cette voiturette de 350 kilos, équipée d’un quatre cylindres de 855 cm3 et d’une boîte de vitesses à deux rapports (puis trois), a été conçue par Ettore Bugatti. Sa fabrication par Peugeot résulte d'un accord conclu entre les deux marques.

C’est l’époque où les Peugeot de course à moteur double arbre se couvrent de gloire en remportant le Grand Prix de l'Automobile Club de France (Georges Boillot en 1912 et 1913) et les 500 Miles d’Indianapolis (Jules Goux en 1913). Malgré ces succès, la distribution à arbre à cames en tête ne sera pas adaptée à la série.

Encouragés par le succès de la Bébé, les dirigeants de Peugeot créent un modèle relevant du même esprit, la Quadrilette, lancée en 1920. Parfaitement adaptée aux conditions économiques qui prévalent à la sortie de la Grande Guerre, ce cyclecar de 300 kilos à mi-chemin entre la moto et l’auto transporte deux personnes en tandem. La 5 CV pendra la suite en 1924 et connaîtra un grand succès jusqu’au début des années trente.

La même année, Sochaux propose, à l’autre extrémité de la gamme, une voiture de luxe, le Type 156. Sa caractéristique réside en un six cylindres sans soupapes de six litres, la première mécanique de ce genre commercialisée par Peugeot. En 1926, un quatre cylindres sans soupapes de 2,5 litres (55 ch), associé à une boîte à quatre rapports, motorise le Type 176. Il est construit dans l’usine d’Issy-les-Moulineaux, spécialisée dans la production des Peugeot haut de gamme. C’est avec des voitures sans soupapes que Peugeot s’illustre en compétition, notamment au Grand Prix de l’ACF et à la Targa Florio en 1925.

Lancée en pleine crise économique, la 201 est présentée au salon de 1929. Sa naissance marque une étape décisive dans l’histoire de la marque, car elle constitue le point de départ des Peugeot des années trente. Son quatre cylindres à soupapes latérales de 1122 cm3 développe 23 ch (80 km/h). Economique et proposée à un prix attractif, la 201 rencontrera le succès et permettra à Sochaux de traverser la crise des années trente sans trop de difficultés, évitant sans doute à l'entreprise la faillite que connaîtront nombre de constructeurs à cette époque.

La 201 inaugure aussi un nouveau système d’appellation en étant le premier modèle Peugeot à porter un numéro à trois chiffres avec zéro médian. Produite jusqu’en 1934 avec de nombreuses améliorations, la première version de la 201 à caisse anguleuse cède la place à une nouvelle carrosserie, dont la poupe, dite « queue de castor », intègre un coffre à bagages ouvrant de l’extérieur. Son moteur de 1,3 litre la fait passer dans la catégorie des 6 CV. La 201 sera ainsi produite jusqu’au salon de 1936. Mais son appellation ne disparaîtra pas pour autant, puisque la 301, un modèle dérivé de la 201 et sorti en 1932 avec un moteur de 1,5 litre, sera rebaptisée 201 !

En mai 1934, Peugeot marque son retour dans la catégorie des six cylindres en lançant sa nouvelle 601. Motorisé par un moteur à soupapes latérales de 2,1 litres développant 60 ch, ce haut de gamme disponible en de nombreuses versions de carrosserie, fera les beaux jours des concours d’élégance.

La 401, présentée au salon de Paris de 1934, s’analyse comme une grosse 301 dont le moteur a été réalésé à 1,7 litre. Robuste et économique, elle ne sera construite que pendant un an. Elle s’efface au profit de la grande nouveauté du salon de 1935, la 402, une voiture moderne, réponse de Peugeot à la Traction d’André Citroën. Sa ligne aérodynamique dite « Fuseau Sochaux » sera reprise sur toute la gamme du constructeur jusqu’à la guerre. Si cette dernière est fortement inspirée de la Chrysler Airflow lancée en 1934, il convient de faire crédit à Peugeot d’avoir notoirement améliorer l’esthétique de ce concept.

La 302 remplace la 301 en 1937. C’est un modèle dérivé de la 402, dont il reprend les formes élégantes mais à échelle réduite. Il reçoit un moteur culbuté de 1,8 litre au lieu de deux litres pour la 402. En 1938, suite à la suppression de la 201, la 202 constitue la nouvelle entrée de gamme. Cette voiture économique de 1,1 litre sera reprise au lendemain de la guerre.