PEGASO Z 103

En 1955, le désengagement de l’ENASA à l’égard de sa danseuse, la sublime Z102 de Wifredo Ricart, entraîne une révision à la baisse des ambitions techniques. Fini le splendide V8 double arbre, place à un simple et prosaïque V8 culbuté et donc à arbres à cames central. Baptisé Z104, ce moteur a, en fait, été développé pour un autre projet, celui d’une berline hautement statutaire qui ne verra jamais le jour. Il est monté sur la Z103, une GT étroitement dérivée pour le reste de sa devancière Z102. Pour autant, la Pegaso est toujours proposée à un prix aussi prohibitif.

Comme pour le modèle précédent, trois cylindrées sont proposées au choix, 3,9 litres, 4,4 litres ou 4,7 litres. Le client a également le choix entre un taux de compression de 8 ou 9 à 1 et surtout entre un carburateur Weber double corps de 42 millimètres et deux quadruple corps de 40 millimètres. Le 4,7 litres développe 300 ch à 5500 tr/mn avec un couple de 30 mkg à 3500 tr/mn. Les performances de la Z103 sont voisines de celles de la Z102, mais avec l’appoint d’un compresseur (optionnel), la puissance atteint jusqu’à 350 ch et la vitesse jusqu’à 270 km/h.

La Z103 est présentée au salon de Paris en deux versions de carrosserie, un spider et un coupé. Comme pour les Z102, Touring habille la majorité des nouvelles Pegaso. Le coupé Z103 de la célèbre firme milanaise est aisément reconnaissable à sa caisse trois volumes et à son pare-brise panoramique, caractéristique de la mode américaine de l’époque. Quelques fort élégants spiders seront également réalisés par le carrossier artisanal Serra, une maison espagnole installée à Barcelone.

Malgré une conjoncture difficile et l’attitude négative de l’ENASA de plus en plus réfractaire à libérer les crédits, l’enthousiasme de Wifredo Ricart ne désarme pas. Ainsi, l’ingénieur passe un accord avec Touring aux termes duquel le carrossier italien installera un atelier de montage de ses caisses dans l’usine ENASA de Madrid. Touring a déjà commencé à envoyer du matériel quand la direction de l’ENASA décide d’arrêter les frais.

La Pegaso est malgré tout présentée en 1956 aux salons de Turin et de Paris. Mais pas plus d’une douzaine de voitures seront assemblées en 1956 et 1957. Et de manière très artisanale dans un petit atelier madrilène. L’ENASA n’a en réalité d’autre préoccupation que de se servir de l’image prestigieuse de sa GT pour promouvoir ses véhicules industriels. Ainsi, une Pegaso est-elle offerte au shah lors de la vente d’un lot de camions à l’Iran...

C’est de cette manière peu glorieuse que trouvera son terme l’extraordinaire aventure de la Pegaso, en même temps que prendra fin le rêve de Wifredo Ricart. Au total, 86 Pegaso auront été construites — toutes variantes mécaniques ou de carrosseries confondues —, dont un tiers environ subsistent aujourd’hui.