Interview de Pierre-Henry Mahul

PDG de Morgan France, Pierre-Henri Mahul a repris en 1995 les rênes de l’entreprise de Jacques Savoye, installée depuis 1934 dans le 17ème arrondissement de Paris. Pendant des décennies, Jacques Savoye a importé de nombreuses marques anglaises, Singer, HRG, Jowett, Alvis, Sunbeam, Triumph, Lotus, Humber et Morgan à partir de 1952.

Motorlegend : La mise aux normes de sécurité des Morgan a constitué pour la marque un véritable challenge. Parlez-nous de cette importante et coûteuse opération.

Pierre-Henri Mahul : Il y a dix ans, Morgan, qui jusqu’alors subissait à reculons l’impact des normes européennes de sécurité, a décidé de prendre la question à bras le corps. Pour ne pas se retrouver un jour dans l’incapacité de faire face à de nouvelles normes et d’être éjecté du marché (NDLR : comme c’est le cas aujourd’hui de TVR). Une telle mise aux normes a représenté pour la firme d’importants investissements. Aujourd’hui, les Morgan réussissent tous les crash tests, latéral et frontal. En même temps, cette nécessité a été l’occasion en 1996 (en prévision des normes de 1998) d’améliorer le produit sur de nombreux points.

Motorlegend : Vous pouvez nous citer des exemples ?

Pierre-Henri Mahul : Outre qu’elles ont été renforcées par une barre médiane, les portes ont été allongées afin de faciliter l’extraction en cas d’accident, ce qui a obligé à modifier la structure en bois et la carrosserie. Conséquence positive, on monte et sort aisément d’une Morgan aujourd’hui. Ce qui n’était pas le cas auparavant où l’on devait expliquer au client comment ne pas se retrouver coincé dans l’habitacle. Autre exemple positif, le système de capotage est désormais beaucoup plus pratique que par le passé (une petite révolution chez Morgan). Il est même possible de recapoter en roulant à 50 km/h. La redéfinition du réservoir d’essence a également permis d’en augmenter la capacité, ce qui a porté l’autonomie moyenne des Morgan à environ 500 kilomètres. De même, le tableau de bord a été repositionné de manière à augmenter la distance par rapport aux passagers en cas de choc. Il a aussi été redessiné pour faire place aux airbags. J’ajouterai encore le pare-brise dégivrant (ce qui n’était pas un luxe compte tenu de l’exiguïté de l’habitacle).

Motorlegend : Finalement le bois s’est avéré être un allié dans cette mise aux normes !

Pierre-Henri Mahul : Les matériaux traditionnellement utilisés sur les Morgan n’ont pas été remis en question, bien au contraire. Grâce à sa flexibilité, le bois se déforme et absorbe l’énergie du choc. Et il reprend sa forme initiale après l’impact. Même s’il se fend ou éclate en cas de choc violent, il ne va pas incarcérer les occupants. Avec un châssis tubulaire et une carrosserie en polyester, il n’aurait pas été possible de passer les normes.

Motorlegend : Vu son style, l’Aero 8 n’a pas été un cadeau pour Morgan France !

Pierre-Henri Mahul : L’Aero 8 est une voiture difficile pour la France, où elle ne correspond pas à la culture Morgan. Depuis son lancement, nous en avons vendu une par an en moyenne, souvent à des clients pour qui elle constitue une deuxième Morgan, généralement à côté d’une Plus 8. A l’opposé, 200 Aero 8 ont été diffusées aux Etats-Unis en l’espace de quatre ans, où l’extravagance de la ligne a plu. Si elle est esthétiquement discutable, l’Aero 8 fait techniquement l’unanimité. Heureusement, la nouvelle génération a perdu son strabisme au dernier salon Genève. Si elle avait été lancée ainsi, on aurait pu en vendre plus !

Motorlegend : Parlez-nous du nouveau tourer dévoilé au salon de Genève, qui apparaît comme une renaissance de la grande époque des quatre places Morgan.

Pierre-Henri Mahul : Dans les années 70, Morgan vendait autant, sinon plus de tourers que de roadsters. La clientèle était plus jeune et avait charge d’enfants. Aujourd’hui, les clients sont plus âgés et leurs enfants sont grands. Le tourer de l’époque avait du charme avec sa capote en forme de sac à dos : on l’avait surnommé « Le Bossu ». Mais il était moins pur de ligne et sa part n’a cessé de diminuer. Le nouveau tourer remplace le précédent modèle lancé en 2000 et qui intégrait les normes européennes de sécurité. Peu réussi esthétiquement, il s’est très mal vendu. D’où le nouveau modèle présenté cette année, dont la ligne est très réussie. C’est une vraie quatre places avec quatre sièges (les places arrière sont individualisées). Il est aussi beaucoup plus spacieux et plus pratique. Et il existe en motorisation haut de gamme V6, laquelle représente la moitié des ventes — alors qu’il n’y a jamais eu de tourer V8.

Motorlegend : S’il est en progression, le volume de production évolue peu. Ce qui n’est pas le cas des prix de vente…

Pierre-Henri Mahul : Morgan a produit 550 voitures en 2005. Pour 2006, les prévisions sont de 620 unités : entre 400 et 450 pour les modèles traditionnels, le reste pour l’Aero 8. Les Morgan sont chères en raison de leur mode de fabrication manuel. Chaque voiture représente 400 heures de travail. Et encore, le moteur est acheté à l’extérieur. Elles ont subi également le renchérissement de la livre Sterling, il y a quelques années.

Motorlegend : Quelle est la situation de la marque en France ?

Pierre-Henri Mahul : L’année 2005 a été marquée par la création de la société Morgan France, qui ne distribue que la marque de Malvern Link. Nous sommes le plus important distributeur au monde car le seul installé sur le territoire français. Nous réalisons 12% des ventes mondiales et le marché français est le deuxième après le Royaume-Uni. En pleine ascension, la société bat chaque année son record de ventes dans l’hexagone : 50 voitures en 2005, 70 unités prévues en 2006.

Motorlegend : En France, Morgan jouit d’une image très sélecte et prestigieuse, ce qui n’est pas le cas dans tous les pays.

Pierre-Henri Mahul : Il y a un mythe français Morgan, qui s’est forgé grâce à Jacques Savoye et à son fils Claude. Dans les années cinquante, ils ont vendu une voiture à Boris Vian, puis, plus tard, une autre à Brigitte Bardot qui roulait dans sa Morgan à Saint-Tropez. La Morgan est peu à peu passée du statut de voiture de sport rustique, assez basique et bon marché à l’icône qu’elle est devenue aujourd’hui, un objet de prestige pratiquement fait sur mesure. Car il faut se souvenir qu’au début des années 60, celui qui n’avait pas les moyens de s’offrir la nouvelle Triumph TR4 se rabattait sur une Morgan Plus 4 dotée de la même motorisation, mais vendue moins chère car moins bien équipée. Les temps changent…