MG génération T (TA à TF)

Depuis la première Midget type M 8/33 de 1928, toutes les petites MG étaient motorisées par des mécaniques à arbre à cames en tête. Il s’agissait de voitures pointues à la diffusion confidentielle et destinées à des amateurs avertis. Avec la génération «T», inaugurée par la TA en 1936, la marque entre dans une ère nouvelle, celle de modèles sportifs équipés de moteurs issus de la grande série.

De la TA à la TF, tous les modèles de la génération T seront baptisés Midget, une appellation qui disparaîtra avec la MGA avant d’être reprise sur le modèle de 1961 dérivé de l’Austin-Healey Sprite. Par ailleurs, il convient de noter que toutes les T possèdent le même empattement de 2,39 mètres.

En 1936, le lancement d’une nouvelle Midget suit de peu la définition de la nouvelle stratégie du groupe Nuffield. Désormais, les MG seront des voitures dérivées des berlines Morris et Wolseley, ce qui signifie l’abandon des moteurs à arbre à cames en tête. Pour autant et malgré le handicap d’une mécanique prosaïque, la nouvelle Midget devra entretenir la renommée sportive de la marque. La TA reçoit un moteur culbuté de 1,3 litre issu de la Morris Ten, dont la cylindrée et la puissance (50 ch) s’avèrent toutefois supérieures à celles de la Midget précédente, la PB (939 cm3 et 43 ch). Si la TA est construite sur le même châssis que sa devancière, elle bénéficie de freins hydrauliques (Lockheed) en lieu et place de ceux à câbles de la PB. Un progrès important.

Evolution majeure de la TA, la TB apparaît en avril 1939. Le changement principal se trouve sous le capot où prend place un nouveau quatre cylindres de 1250 cm2. Bien que de cylindrée légèrement inférieure, ce moteur (appellation XPAG) se révèle plus puissant (54 ch) grâce à un régime supérieur (5200 tr/mn) rendu possible par une course réduite (90 millimètres au lieu de 102 millimètres). Il se veut également plus robuste. La TB reçoit par ailleurs un embrayage à sec et sa carrosserie a été élargie. La carrière de la voiture sera interrompue par la guerre et sa production se limitera à 379 exemplaires. La TB sera aussi la dernière MG construite du temps de Cecil Kimber, qui disparaîtra en 1945.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile britannique se lance dans la chasse aux dollars. Pour MG, la TC, lancée en octobre 1945, sera la première voiture exportée en quantités significatives. Et c’est avec elle que s’ouvriront à partir de 1947 les portes du marché d'outre-Atlantique, lequel deviendra au cours des années suivantes le principal débouché de la marque. Au total, 10 000 TC seront produites jusqu’en 1949, dont plus de 1800 vendues aux Etats-Unis. Un succès qui, dans le contexte américain, peut paraître insolite compte tenu du caractère archaïque du modèle. Car la TC n’est qu’une TB ayant gagné une lettre dans l’alphabet : même moteur entraînant la voiture à 120 km/h, essieu avant rigide, direction à droite, absence de chauffage, etc. C’est précisément ce caractère marqué, celui du roadster britannique sans concession, qui a valu à la TC la faveur des acheteurs américains.

La TD, quant à elle, n’a pas rechigné sur les « concessions ». Prenant la suite en 1949, elle subit une cure de modernité au grand dam des traditionalistes de la marque, qui accusent MG d’avoir vendu son âme aux Américains. La nouvelle Midget bénéficie en effet de nombreuses modifications : suspension avant indépendante, présence de pare-chocs à l’avant comme à l’arrière, roues en tôle remplaçant celles à rayons (des trous ont été ajoutés par rapport au prototype de 1948 pour un meilleur refroidissement des freins).

La TD est réalisée sur le châssis de la berline type Y, lancée en 1947, dont l’empattement a été raccourci de treize centimètres. Elle reçoit donc la suspension avant à roues indépendantes conçue avant la guerre par un jeune ingénieur nommé Alec Issigonis… Un progrès qui s’avérait indispensable ! Plus rigide, mieux suspendue, la TD gagne en tenue de route, confort et fiabilité. Tout en conservant le moteur et le look de la TC, elle jouit ainsi d’une technique actualisée. Construite jusqu’en 1953, la TD sera produite à plus de 30 000 exemplaires, dont 80% exportés outre-Atlantique.

Lifting de la TD réalisé en attendant le lancement de la MGA, la TF est mal accueillie lors de sa présentation en 1953. Elle reprend à sa devancière l’ensemble de son châssis et de sa mécanique (le 1250 cm2 XPAG). La ligne modernisée offre un capot abaissé et des phares semi-intégrés à la caisse entourant une calandre inclinée — mais les roues à rayons sont à nouveau disponibles en option. L’habitacle subit également un traitement du même ordre. Avec 57 ch et 120 km/h, la TF est dépassée par la concurrence des Triumph TR 2 et Austin-Healey, dont les performances (160 km/h) la surclassent pour un prix sensiblement équivalent.

Pour trouver les chevaux qui manquent, MG réalèse le moteur à 66,5 millimètres. Avec 1466 cm3 et 63 ch, le niveau est nettement amélioré (140 km/h). Mais on est encore loin des modèles concurrents. Reconnaissable à la mention TF 1500 sur le capot, la voiture est construite à partir de juillet 1954 (3400 exemplaires seulement) jusqu’à l’apparition de la MGA.

Modèle de circonstance très décrié au moment de son lancement, la TF n’en demeure pas moins une voiture très élégante — de préférence équipée de roues à rayons. Et à nos yeux, plus séduisante que la TD. Mais là, c’est une affaire de goût… et d’ouverture à la modernité.