MG B

Bien qu’elle s'inscrive dans la lignée des roadsters qui ont fait la réputation de la marque, la MGB marque une importante évolution. Nettement moins typée, la voiture s'éloigne du concept traditionnel du roadster anglais dans le but de séduire un très large public, notamment sur le marché américain.

Chargée d’assurer la succession de la MGA, la MGB hérite d’une tâche difficile, d'autant que l'exportation outre-Atlantique apparaît, plus que jamais pour les responsables de la marque, comme un objectif prioritaire. Si elle est conçue par référence à sa devancière dont elle doit garder la clientèle traditionnelle, la nouvelle voiture vise également une nouvelle cible d'amateurs exigeant un confort moins spartiate et plus de sécurité. Tel est l'élément déterminant du cahier des charges, beaucoup plus que le niveau des performances.

Les premières esquisses datent de 1957. Frua réalise un premier prototype sur le châssis de la A (du nom de code EX 214). Le style, qui s'apparente à celui d'une Fiat américanisée avec pare-brise panoramique, ne convainc pas les pères de la future MGB, Syd Enever et John Thornley. Ce projet n'aura pas de suite et il sera remplacé par un autre, plus ambitieux, de monocoque à quatre roues indépendantes. Ce dernier conduira à la MGB, mais dépouillé de sa suspension trop coûteuse à construire. Le design est dû à Don Hayter, un ancien d'Aston Martin. Après la réalisation de trois prototypes en 1960 et 1961, la voiture est présentée en septembre 1962 au salon d'Earls Court (Londres).

La MGB apparaît ainsi sous les traits d'un cabriolet au caractère plus neutre que les précédentes sportives de la marque. Grâce à son design moderne et dépouillé, à sa silhouette basse et à sa ligne douce aux flancs galbés, elle séduira, mais sans ostentation. Si la MGB ne manque pas de charme, elle ne possède ni les formes expressives de la TR 4 de Michelotti, ni la ligne plongeante et les ailerons de la Sunbeam Alpine, très à la mode lors de son lancement.

Techniquement, la MGB se présente comme un compromis entre des archaïsmes techniques empruntés à la MGA et une architecture moderne. Entièrement nouvelle du point de vue de sa structure, elle est la première sportive monocoque lancée par la firme. On sait que cette formule permet, par sa rapidité d’exécution, de faire face à une production de masse. Grâce à cette structure, la voiture offre à ses occupants un intérieur plus spacieux que la MGA, ainsi qu'un coffre à bagages plus largement dimensionné. De même, les ingénieurs d'Abington ont fait porter leurs efforts sur l'amélioration du confort qui s'avère d'un bon niveau.

Pour le reste, un extrême conformisme est de rigueur, et la voiture est un catalogue d'archaïsmes techniques. La mécanique révèle que l'on a fait du neuf avec du vieux, et sous la nouvelle et saillante robe se cachent les éléments mécaniques de la MGA. Le moteur subit un réalésage portant la cylindrée à 1798 cm3 et la puissance à 95 ch à 5500 tr/mn. Le couple de 15 mkg obtenu à 3500 tr/mn, soit à un régime inférieur de 500 tours à celui du 1,6 litre, apporte plus de souplesse et d'agrément de conduite. Ancien et vétuste, ce moteur n'apprécie guère les hauts régimes. Inutile donc d'insister, au risque de l'entendre renâcler bruyamment. Par contre son agréable souplesse apparaît à l'unisson d'une voiture conçue non pour la performance, mais pour une conduite coulée.

La boîte de vitesses, dont la première non synchronisée attirera de vives critiques, surtout aux Etats-Unis, et le pont arrière sont identiques à la MGA. La liste des emprunts se poursuit avec la suspension, qui reprend à l'arrière les bons vieux ressorts à lames. Pourtant, la garde au sol a été réduite et les roues de 14 pouces confèrent à la MGB une position particulièrement basse.

Dix-huit années d'existence d'un modèle ne s'accomplissent pas sans quelques évolutions. La première modification concerne l'adoption, en 1964, du moteur à cinq paliers de l'Austin 1800. En octobre 1967, la voiture profitera du lancement de la MGC pour recevoir la boîte de vitesses entièrement synchronisée de cette dernière.

Sur le plan esthétique, le bilan est au contraire très négatif. La période noire commence en 1969 avec les premiers symptômes de la "leylandisation". Noire comme la nouvelle calandre enfoncée dans le mufle, qui perd à la fois ses barres verticales chromées, l'écusson MG... et tout son caractère. Mais ceci n'est rien comparé à ce qui attend la voiture après le passage sous les fourches caudines des normes de sécurité américaines. En 1974, la MGB est défigurée par d'innommables boucliers, particulièrement à l'avant. Comme un malheur n'arrive jamais seul, la coque se voit relevée de près de quatre centimètres. Outre le désastreux effet esthétique, cette mesure n'améliore pas la tenue de route et conduira, en 1976, à monter une barre anti-roulis à l'arrière.

Le 23 octobre 1980, la dernière MGB sort de l'usine après qu'une série commémorative de mille exemplaires a été achevée. Voiture de grande diffusion simple, robuste et utilisable quotidiennement, la MGB a rempli la mission qui lui était dévolue. Grâce à son exceptionnelle longévité, elle a connu une carrière commerciale hors normes pour une voiture de sport avec 512 733 exemplaires construits, dont 70% exportés aux Etats-Unis.

MGB GT

Le lancement d'un coupé en octobre 1965 s'inscrit dans la logique du nouveau concept de roadster confortable introduit par Abington avec la MGB. A sa ligne séduisante signée Pinin Farina, la voiture ajoute un atout pratique non négligeable, son hayon arrière. Très appréciée outre-Atlantique sous l'appellation "hatchback", cette formule favorise le chargement de bagages. Le succès sera au rendez-vous et la MGB GT permettra à la marque d'élargir notablement la clientèle de son cabriolet, atteignant même le chiffre considérable de 125 000 exemplaires diffusés.

MGC

La tentation était vive pour MG d'exploiter la rigidité de la monocoque de la B pour doter la voiture de performances supérieures. C'est l'idée qui préside à la naissance de la MGC en octobre 1967. Motorisée par le trois litres Austin de 145 ch, la voiture dépasse les 190 km/h. Pour autant, elle connaîtra un échec retentissant, 9000 exemplaires seulement trouvant acquéreur au terme d'une carrière interrompue après deux années. Le supplément de poids, des accélérations décevantes et un comportement routier manquant d'équilibre n'étaient pas de nature à compenser un fort appétit en carburant.

MGB V8

Quatre ans après la disparition de la C, en 1973, Leyland lance la version V8 de la MGB, équipée du célèbre moteur Rover. Avec 137 ch pour près de 200 km/h, la voiture brille par ses qualités de souplesse qui en font une voiture très agréable à conduire. Construite uniquement en coupé, elle ne sera jamais exportée. Son échec commercial tiendra à une conjoncture particulièrement défavorable (crise pétrolière), ainsi qu'à la politique interne au groupe Leyland tendant à privilégier la Triumph Stag.