Histoire : Les MG d'avant-guerre

Cecil Kimber réalise en 1925 la première vraie MG, « Old Number One », motorisée par un quatre cylindres à soupapes en tête de 1,5 litre dérivé du moteur latéral de la Morris Bullnose. C’est trois ans plus tard que naît officiellement la MG Car Company et que démarre réellement la production de modèles MG dans une usine propre à la marque — installée Edmund Road à Cowley. Deux modèles sont lancés la même année, la 18/80 et le type M, la première Midget.

Première six cylindres MG, la 18/80 elle est également la première à recevoir la nouvelle calandre de la firme, qui deviendra vite célèbre. Motorisée par un 2,5 litres de 60 ch à arbre à cames en tête, la 18/80 est construite en roadster, tourer, « salonette » et berline. Elle est épaulée par la 18/80 Mk II, une version mécaniquement plus sophistiquée, dotée d’une boîte à quatre vitesses et mieux finie — et beaucoup plus chère.

C’est la première Midget type M 8/33 qui inaugure vraiment la tradition des modèles sportifs MG. Basée sur la Morris Minor lancée peu de temps auparavant, elle reprend à cette dernière son châssis, légèrement modifié, et surtout son moteur à arbre à cames en tête de 847 cm3 conçu par Wolseley (20 ch, puis 27 ch). Archétype de la petite voiture de sport à prix abordable, la M, disponible en roadster et en carrosserie fermée à deux portes, sera l’un des plus grands succès MG de l’avant-guerre. Elle conduira la marque à s’installer en 1929 dans une usine plus vaste à Abingdon.

MG s’affirme dans la première moitié des années trente, essentiellement avec des modèles de sport à quatre et six cylindres. En 1931, est lancée la première petite six cylindres, la type F Magna dont le 1,3 litre est dérivé du moteur de la Wolseley Hornet. La même année apparaît la Midget type D, une quatre places carrossée en tourer et « salonette » et motorisée par le 847 cm3 de 27 ch de la M. Sa diffusion sera faible.

En 1932, les types F Magna et D sont remplacés par la Midget type J, dont quatre variantes sont proposées jusqu’en 1934. Construites en nombre substantiel (plus de 3000 exemplaires pour la J2), les J1 et J2 reçoivent le 847 cm3 de la M, dont la puissance a été portée à 36 ch grâce à deux carburateurs SU. Quant aux J3 et J4, ce sont des modèles destinés à la course et dotés d’un 746 cm3 à compresseur. Leur diffusion sera confidentielle (31 exemplaires).

Avec la Midget J, Cecil Kimber donne aux MG certaines caractéristiques de style qui deviendront les signes distinctifs de la marque : la planche de bord à double arrondi inspirée de la voiture de record d’Eyston (apparue sur la J2), le pare-brise rabattable, les portes échancrées, le réservoir et la roue de secours à l’arrière. A l’origine, le type J est équipé de garde-boue, mais rapidement toutes les MG recevront des ailes en forme de vague.

Doté d’un six cylindres encore plus petit que celui de la F Magna (1087 cm3), le type K Magnette apparaît en 1933. Plusieurs modèles existent, celui à empattement long recevant notamment une carrosserie de berline. Mais la version la plus célèbre des Magnette est celle à empattement court et moteur suralimenté, la K3, qui s’illustrera en compétition.

Les Magna, Magnette et Midget évoluent rapidement. Equipée d’un moteur dérivé de celui de la F, la Magna type L est disponible (entre autres carrosseries) en coupé Continental à quatre places. Et les Magnette types NA et NB (différences mineures) voient en 1934 leur cylindrée passer à 1,3 litre. Quant à la Midget PA, elle bénéficie de diverses améliorations techniques : châssis renforcé dérivé de celui du type J, vilebrequin à trois paliers, freins agrandis, etc. Mais toujours des freins à câbles… Un coupé influencé par l’école aérodynamique est baptisé « Airline ». Le 847 cm3 de la PA est réalésé à 939 cm3 sur la PB, lancée pour répondre à la concurrence de la Singer 9, également équipée d’un moteur à arbre à cames en tête. Le 939 cm3 de la PB sera la meilleure mécanique des Midget, mais aussi, hélas, la dernière à arbre à cames en tête.

L’année 1935 est le tournant de l’histoire de la marque. Vendu à Morris Motors, MG s’intègre dans une concentration industrielle qui donne naissance au groupe Nuffield, Désormais, les MG seront des voitures dérivées des berlines des gammes Morris et Wolseley — ce qui signifie évidemment l’abandon des moteurs à arbre à cames en tête.

Incarnation de la nouvelle politique de rationalisation du groupe Nuffield, la SA, présentée au salon de 1935, fait grand bruit chez les passionnés de la marque. Son luxe lui est autant reproché que son moteur culbuté, un six cylindres de deux litres, puis 2,3 litres (78 ch), dérivé de la Wolseley Super Six. Dessinée par James Wignall de chez Mulliner, cette superbe voiture se présente comme la concurrente des SS de William Lyons (qui deviendront ultérieurement les Jaguar). La SA donne naissance à la VA, au moteur plus modeste (un quatre cylindres de 1,5 litre), cocktail de Morris, de Wolseley et de MG. Lancée en 1939 et extrapolée de la SA, la WA (six cylindres de 2,6 litres et 96 ch) est, à la veille de la guerre, la dernière berline MG des années trente.

Autre signe du changement en cours chez MG, la nouvelle Midget, le type TA lancé en 1936, reçoit un moteur culbuté de 1,3 litres (50 ch) issu de la Morris Ten. Importante évolution de la TA, la TB voit le jour en 1939 avec un nouveau moteur. Mais sa carrière sera interrompue par la guerre.

Si MG a acquis une image des plus flatteuses dans l’entre-deux-guerres, le volume de production s’avère fort modeste. A titre d’exemple, 3000 voitures sortent des ateliers d’Abingdon en 1937, pourtant la meilleure année de production pour la marque. De 1923 à 1939, le total ne dépasse pas 22 500 véhicules, les modèles les plus diffusés comme le type M ou la TA se situant aux alentours de 3000 unités. C’est après le second conflit mondial que les MG atteindront des chiffres de diffusion importants grâce à l’exportation, en particulier vers les Etats-Unis.