Histoire : Historique MG

C’est dans le giron de la marque Morris que naît MG dans les années vingt. William Morris, l’un des pères fondateurs de l’industrie automobile britannique, avait commencé sa carrière comme mécanicien de cycles à Oxford. C’était à la fin du XIXe siècle. En 1910, on le retrouve à la tête du principal garage de sa ville, baptisé « Morris Garages ». Trois ans plus tard, il devient constructeur automobile et lance sa première voiture, construite à Cowley, dans la banlieue d’Oxford. Accaparé par sa nouvelle activité, Morris engage, en 1922, Cecil Kimber au poste de responsable des ventes de Morris Garages, avant de lui confier l’année suivante la direction de l’affaire.

Cecil Kimber a déjà acquis une certaine expérience auprès de plusieurs marques. Surtout, c’est un grand amateur de voitures de sport doublé d’un passionné de design et d’un spécialiste de la carrosserie. La genèse de MG tient à l’idée de Kimber de construire des automobiles équipées de carrosseries spéciales à partir de châssis Morris. En homme d’affaires avisé, il voit là une niche, comme on dirait aujourd’hui, pour une voiture améliorée de 10 % par rapport au modèle dont elle est issue, mais vendue 50% plus chère…

A l’époque, les modèles les plus vendus au Royaume-Uni sont les Morris Cowley et Oxford «Bullnose», des voitures on ne peut plus paisibles. En 1923, des Morris spéciales sont proposées par Morris Garages, et, l’année suivante, naît la première MG, une berline réalisée sur le châssis de l’Oxford. Dans la foulée, apparaissent les premières Special Sport (des quatre places), toujours construites sur la même base.

En 1925, plusieurs modèles de MG Super Sport sont disponibles, à deux ou quatre places. La même année, Cecil Kimber réalise pour son usage personnel « Old Number One », une voiture considérée comme la première véritable MG sportive — équipée d’un quatre cylindres à soupapes en tête. A son volant, il s’illustre dans le Land's End Trial.

La tradition sportive MG est inaugurée par les roadsters de la fin des années vingt, équipés de moteurs à arbre à cames en tête. La marque s’affirme dans la première moitié des années trente, essentiellement avec des modèles de sport à quatre et six cylindres. De nombreuses voitures dédiées à la course sont également développées, qui remporteront d’innombrables succès sur route comme sur circuit, en Grande-Bretagne et à l’étranger. C’est la grande période de MG, au cours de laquelle la firme acquiert la réputation qui sera la sienne pendant plusieurs décennies.

En 1935, MG, jusqu’alors propriété personnelle de Lord Nuffield, est vendu par ce dernier (ainsi que Wolseley) à Morris Motors. S’opère ainsi une concentration des marques Morris, MG, Wolseley et Riley, qui donne naissance au groupe Nuffield. Au même moment est annoncé le retrait de MG de la compétition. Une décision qui s’accompagne d’un changement de cap technique, l’abandon des moteurs à arbre à cames en tête, lui-même reflet d’un changement stratégique qui met Cecil Kimber sur la touche. Désormais, les MG seront des modèles soumis aux impératifs de la rentabilité et rattachés aux modèles de la gamme Nuffield.

La présentation au salon de 1935 d’une berline MG, la SA, fait scandale chez les passionnés de la marque. Son luxe lui est autant reproché que son moteur simplement culbuté, un six cylindres de deux litres, puis 2,3 litres, dérivé de la Wolseley Super Six. Elle incarne la nouvelle politique de rationalisation du groupe Nuffield, qui s’inspire de la stratégie de la General Motors. Elle est suivie par la VA motorisée par un quatre cylindres de 1,5 litre, cocktail de Morris (pour le caractère économique), de Wolseley (pour le luxe) et de MG (pour la sportivité). Extrapolée de la SA, la WA (six cylindres de 2,6 litres) est, à la veille de la guerre, la dernière berline MG des années trente.

Signe des changements en cours, le roadster TA, lancé en 1936, reçoit un moteur culbuté de 1,3 litres issu de la Morris Ten. Le challenge pour la marque est alors de maintenir sa renommée sportive avec une mécanique prosaïque. Sa nouvelle destinée n’empêche pas MG de se lancer dans un programme de voitures de record, dont la première, l’EX 120, dite « Magic Midget », dépasse les 200 km/h en 1932. L’EX 135, la « Magic Magnette » prend la relève en 1934, atteignant 325 km/h sur le Lac Salé. L’aventure se poursuivra après la guerre avec l’EX 179 et l’EX 181 au volant de laquelle Stirling Moss et Phil Hill rouleront à plus de 400 km/h.

En 1945 est lancée la TC, appelée à devenir la première MG exportée en quantités significatives. Elle le sera particulièrement vers les Etats-Unis, qui deviendront au cours des années suivantes le marché le plus important de la marque. Cette période de l’après-guerre voit également la naissance de la berline Type Y (en 1947), la première MG de route dotée d’une suspension avant à roues indépendantes. Son châssis constituera la base de la remplaçante de la TC, la TD qui fait son apparition en 1950.

Pour conforter ses positions américaines, MG met en chantier un roadster entièrement nouveau spécialement conçu pour les Etats-Unis. Un prototype est développé, qui est extrapolé de la TD de course engagée aux 24 Heures du Mans 1951. Il est hélas mis en sommeil. En attendant, MG actualise quelque peu le look de la TD et lui offre un lifting sous l’appellation TF. Le nouveau roadster voit finalement le jour en 1955 après que trois prototypes ont couru les 24 Heures du Mans. C’est la MGA, dont le superbe design, qui en fait l’une des plus belles voitures portant l’octogone de la marque, lui vaudra un succès commercial aussi large que mérité — plus de 100 000 unités produites pendant sept ans.

La rivalité, qui opposait depuis toujours Austin au groupe Nuffield, prend fin en 1952 par leur fusion, donnant naissance à la British Motor Corporation (BMC) dirigée par Leonard Lord. Pour MG, la rivale Austin-Healey fait désormais partie de la famille.

Présentée en octobre 1953, la berline Magnette ZA, dérivée de la Wolseley 4/44, est la première MG à carrosserie monocoque. Elle reçoit le nouveau 1500 cm3 BMC série B d’origine Austin mais équipé de deux carburateurs SU. La ZB, qui lui succède en 1956 avec un moteur plus puissant et quelques retouches cosmétiques, restera en production jusqu’en 1958.

Depuis 1949, l’usine d’Abingdon produit également les Riley et, en 1958, elle accueille l’autre marque sportive de la BMC, Austin-Healey. Le succès de l’Austin-Healey Sprite, dévoilée in 1958, conduit BMC à lancer une version MG du modèle. Celle-ci est présentée en 1961 comme la nouvelle Midget, conjointement avec le remodelage de la Sprite, la Mark II.

Grâce à son exceptionnelle longévité, la MGB, présentée en 1962, connaîtra une carrière commerciale exceptionnelle, qui en fait la voiture de sport anglaise la plus diffusée. Parallèlement à la Midget et à la MGB, la firme construit deux berlines au cours des années soixante, la nouvelle Magnette Mk III lancée en 1959 (ligne Pinin Farina), suivie de la Mk IV, ainsi que la 1100, clone de l’Austin-Morris 1100.

Les sixties voient la concentration de l’industrie automobile britannique s’accélérer. En 1966, naît la British Motor Holdings (BMH) par fusion de la BMC et de Jaguar et Daimler. Deux ans plus tard, BMH est repris par la Leyland Motor Corporation et devient British Leyland Motor Corporation avec l’absorption de Triumph et Rover. La nouvelle entité éprouvera des difficultés à digérer la pléthore de marques constituant le groupe, sans compter le nombre incalculable de modèles et de variantes. Les berlines MG disparaissent dans l’aventure, avant que British Leyland n’annonce en 1980 la disparition des modèles sportifs de la marque et la fermeture de l’usine d’Abingdon — en même temps que l’arrêt de la MGB.

On aura beaucoup d’indulgence en évoquant les sinistres MG Metro, Maestro et Montego, des clones pas nécessaires de modèles Austin. MG renaîtra en 1994 après le rachat de Rover par BMW. Et suite au retrait de la firme bavaroise en 2000, la marque sera reprise par Phoenix Venture Holdings.