MATRA 530

Pour son entrée sur le marché de l'automobile, Matra doit se distinguer par une voiture porteuse de l'image de technologie avancée à laquelle le groupe s'identifie. Visant pour son modèle une large diffusion, Matra entend proposer un engin attractif pour les jeunes. Les années soixante sont celles du triomphe de l'émission " Salut les copains " diffusée sur les ondes d'Europe 1, station appartenant à Sylvain Floirat, par ailleurs actionnaire de Matra. La future 530 s'adressera donc aux copains. De plus, ces jeunes auditeurs, qui appartiennent à la génération du baby boom de l'après-guerre, représentent un important marché potentiel. Présenté comme " la voiture des copains ", le modèle doit être proposé à un prix compatible avec le budget de la cible. Jean-Luc Lagardère le fixe à 10 000 francs, soit une somme fort modeste.

Pour respecter ce prix de vente, Philippe Guédon a l'idée de partir d'une plate-forme de R4. Mais pour Jean-Luc Lagardère, Matra doit proposer une voiture différente, propre à se distinguer du reste de la production. Il fixe alors les critères auxquels elle devra répondre. Elle sera décapotable, mais, pour attirer également les couples avec enfants, elle devra adopter la formule 2 + 2. Philippe Guédon, quant à lui, ajoute un caractère supplémentaire : en reprenant l'architecture à moteur central, il souhaite jouer sur l'analogie avec les Matra de course, en même temps qu'il cherche à différencier la voiture des Alpine. De plus, afin de cumuler les avantages du cabriolet et du coupé, Philippe Guédon décide de doter la voiture d'un toit amovible.

Philippe Guédon demande à Jacques Nochet, en poste chez Simca, de dessiner la voiture. Ce dernier s'inspire de la ligne de la Corvette Stingray, dont les hanches ont la faveur de Philippe Guédon. De plus, une affinité de ligne est recherchée avec la MS 620 à moteur BRM, dont trois exemplaires sont alignés aux 24 Heures du Mans de 1966. Cette communauté de forme vise à crédibiliser le slogan "Telle mère, telle fille", dont Matra se servira pour sa campagne publicitaire. Evoquant les sportives américaines, le futurisme de la face avant est souligné par les phares escamotables, une innovation qui constitue un évènement pour un modèle français de grande série.

Matra n'ayant ni le temps ni les moyens de construire un moteur, il reste à trouver une mécanique de série produite par un grand constructeur. Compte tenu de la clientèle visée, celle-ci doit être d'une fiabilité sans faille et d'un entretien économique. Et l'emplacement central de la mécanique représente une contrainte technique, la transmission devant faire appel à une boîte-pont. Jean-Luc Lagardère exprime sa volonté de poursuivre la collaboration avec Renault, mais ils se heurtent au refus de Pierre Dreyfus. La 530 ne recevra donc pas le moteur de la R16. Envisagées un instant, plusieurs autres hypothèses sont abandonnées : bloc de la Simca 1500, flat-four Volkswagen, BMW 1,8 litre, etc.

Jean-Luc Lagardère fait à cette époque la connaissance de Bill Reiber, le patron de Ford France, avec qui la décision est prise de monter un moteur Ford sur la 530. Assurant une cohérence avec les monoplaces Matra équipées de moteurs Ford, cette solution règle surtout l'un des soucis majeurs de Matra, celui de la commercialisation de son modèle. Car Bill Reiber se propose de diffuser la voiture dans le réseau Ford - malheureusement, cet engagement ne sera pas tenu suite au refus de Dearborn. Malgré sa réputation de passivité, le V4 de Ford Allemagne s'impose grâce à sa boîte-pont et au caractère ultra court de sa structure en V, qui permet de ménager à l'arrière une place généreuse pour le coffre à bagages. Quant aux suspensions à grand débattement, dont Philippe Guédon dote la 530, elles constituent une autre caractéristique originale de la voiture. Une technique qui favorise le confort et l'adhérence au sol et était jusque-là réservée aux berlines.

La production démarre au mois d'avril 1967, soit deux ans seulement après la mise en chantier du projet. Extrapolée de la Jet, la technique de construction de la carrosserie en fibre de verre et résine Epoxy est reprise pour la 530. Le châssis plate-forme de la 530 est fabriqué par Carrier et la voiture est assemblée par Brissonneau et Lotz. Nouvelle dans une production en série, l'utilisation de la matière plastique requiert une maîtrise qui fait encore défaut à Matra. La qualité du travail réalisé chez Carrier est également sujette à caution et le châssis s'avère sensible à la corrosion. De plus, l'assemblage de la voiture chez Brissonneau et Lotz apparaît rapidement comme une solution irréaliste. En avril 1969, la production de la 530 est transférée à Romorantin.

Dévoilée au Salon de Genève de 1967, la 530 (elle tire son nom de baptême du missile R 530) ne démarre vraiment sa carrière commerciale qu'au début de 1968. Un millésime qui convient bien à son style non conformiste… Mais son prix de vente est fixé à 16 190 F, loin des 10 000 francs prévus initialement ! Avec des performances relativement modestes, surtout en accélérations, la 530 apparaît plus comme une voiture de tourisme rapide et les qualités sportives qu'elle exprime, elle les doit à son architecture. En particulier à son excellente tenue de route, favorisée par un long empattement et une faible hauteur de caisse. Très vivante et maniable, la 530 procure un réel plaisir de conduite. L'habitacle offre aux occupants un univers ultra moderne. Le vaste pare-brise et le capot plongeant permettent une remarquable visibilité, que n'entrave aucun angle mort vers l'arrière. Quant au volant ovale, il achève de conférer à cet espace une tonalité futuriste.

A la suite des accords conclus entre Matra et Chrysler France, la 530 LX apparaît au Salon de Genève de 1970 sous la nouvelle appellation de Matra-Simca. La voiture bénéficie d'un remodelage des faces avant et arrière, tandis que, pour remédier à la vulnérabilité de la proue, la calandre est protégée par un cerclage chromé et par des butoirs de pare-chocs. Ceux-ci remplacent la précédente barre anti-encastrement appelée familièrement " sèche-linge " chez Matra.

En proposant la SX au salon de Paris de 1971, Matra cherche à relancer les ventes de la 530. La nouvelle venue apparaît comme une variante économique et déchromée de la LX, qui poursuit sa carrière. Le toit escamotable disparaît, tout comme les phares rétractables remplacés par quatre projecteurs ronds. Mais le moteur et les performances sont strictement identiques à ceux de la LX.

Produite à moins de 10 000 exemplaires, la 530 n'a pas permis à Matra d'échapper à son statut de constructeur marginal. Une 540 équipée du moteur deux litres Chrysler sera projetée. Mais les problèmes liés à une transmission à renvoi, nécessaire pour ne pas sacrifier les places arrière, contribueront à son abandon. Condamnée par les accords Matra-Chrysler, la 530 s'effacera non sans que le réseau Simca ait eu à vendre, pendant quelque temps, une voiture propulsée par un moteur Ford !