Matra, 35 ans d'innovation

Les automobiles Matra sont nées de la volonté de Marcel Chassagny et de Jean-Luc Lagardère de diversifier l'activité de leur entreprise, Engins Matra, trop marquée à leurs yeux par l'image militaire. Dans l'esprit de ses promoteurs, cette diversification civile orientée d'abord vers la compétition automobile doit permettre à Matra, constructeur de missiles et de lance-roquettes, de se faire connaître auprès du grand public et de gagner une image valorisante.

Discrète, voire secrète, la firme est complètement inconnue en 1964. « D'ailleurs, quand j'ai répondu à une annonce pour rentrer dans la société, je ne savais pas ce qu'elle fabriquait ! », confie Philippe Guédon. Le choix de la course automobile tient à sa qualité d'excellent vecteur de communication et d'image, en particulier pour conquérir le jeune public. De plus, Jean-Luc Lagardère sait bien que, pour les valeurs qu'elle incarne — souci perfectionniste, esprit d'équipe et risque calculé —, la compétition se révèle très efficace pour mobiliser les énergies au sein de l'entreprise. Un département course est créé en 1964, qui démarre par la formule de base, la F3. Les succès ne tarderont pas.

L'idée de produire des voitures de sport, qui prolongeront les succès obtenus sur les circuits, s'impose rapidement. Aussi, est-il prévu de mettre en place un département production, dont l'objectif à moyen terme sera de concevoir et de fabriquer des voitures différentes et innovantes. C'est alors qu'intervient la reprise de la marque de René Bonnet qui, en même temps qu'elle constitue un point d'appui technique pour le futur, va permettre à Matra de faire sans attendre son entrée sur le marché de l'automobile.

Après la rupture intervenue en 1962 entre Charles Deutsch et René Bonnet, ce dernier fait cavalier seul avec le Djet équipé d'une mécanique Renault. Trois prototypes de ce nouveau modèle, équipés d'un châssis en treillis tubulaire noyé dans la carrosserie en polyester, participent d'ailleurs aux 24 Heures du Mans. Présentée au salon de Paris de 1962, la version de série fait appel, pour des raisons de coût de fabrication, à un châssis plus classique à poutre centrale. Mais, reprenant l'architecture à moteur central arrière popularisée par Cooper en compétition dans les années cinquante — après les monoplaces et prototypes de record Auto Union et Mercedes d'avant guerre —, le Djet apparaît comme le premier modèle de ce type à être commercialisé. Quant à la superbe ligne aérodynamique, elle est due à Jacques Hubert, le complice de René Bonnet. Toutefois, il faut attendre l'été 1963 pour que la voiture soit réellement produite.

Motorisée par le 1108 cm3 Renault emprunté à l'Estafette, elle est proposée en deux variantes de puissance, le Djet I et le Djet II dont la mécanique à culasse hémisphérique sera montée sur la future R8 Gordini. Mais le succès commercial n'est pas au rendez-vous. Exigu et spartiate, bruyant, cher et mal distribué, le Djet n'est pas de taille à affronter la concurrence de l'Alfa Romeo Giulia Sprint, pas plus que celle des anglaises Triumph TR 4 et MGB proposées à un prix plus compétitif. Moins de 200 exemplaires en seront produits avant la reprise par Matra.

Les liens qui unissent Marcel Chassagny, fondateur de Matra en 1945, à René Bonnet sont anciens. Les deux hommes ont été mis en relation par un ami commun, André Moynet, pilote de Normandie-Niemen et ancien ministre de Pierre Mendès France. Passionné de compétition automobile, André Moynet a participé dans les années cinquante à des courses d'endurance avec René Bonnet, notamment aux 12 Heures de Sebring. A l'étroit dans ses ateliers de Champigny, Bonnet manque de moyens financiers pour se développer, en particulier pour lancer le Djet. Car s'il est un constructeur talentueux et valeureux, il se trouve pénalisé par une fabrication artisanale lente et coûteuse. Passionné d'automobiles, Marcel Chassagny prête alors beaucoup d'argent à son ami. Ainsi, il achète à Romorantin une ancienne usine textile appartenant à la famille Normand — qui a fabriqué les uniformes des poilus de la guerre de 1914-1918. C'est là que s'installent René Bonnet pour construire le Djet, ainsi que la Générale d'Applications Plastiques, qui fait partie du groupe Matra et réalise les carrosseries en polyester stratifié pour le constructeur de Champigny.

Présentant que René Bonnet ne pourra le rembourser, Marcel Chassagny décide de reprendre l'entreprise. C'est chose faite en octobre 1964 — la nouvelle est annoncée au salon de Paris — avec la création de la SARL Matra-Sports, sise 49, rue de Lisbonne, à Paris 8e, qui regroupe la société Automobiles Bonnet et la Générale d'Applications Plastiques. Cette dernière devient à la fois la division industries plastiques et le département nautisme de Matra, qui construit des vedettes et des dériveurs, d'où le pluriel de Matra-Sports. René Bonnet est nommé conseiller technique selon la formule consacrée en pareille circonstance, une « fonction » qu'il quittera quelques mois plus tard.

Les services commerciaux de la nouvelle société s'installent dans un immeuble situé 26, avenue de la Grande Armée, au rez-de-chaussée duquel s'ouvre un magasin d'exposition, tandis qu'un garage accueille au 147, boulevard Murat dans le XVIe arrondissement, le service après-vente, le service des pièces détachées, ainsi que le département des véhicules d'occasion. C'est dans le vestiaire de ce garage que trouve refuge le bureau d'études de Matra-Sports ! « Quand je suis arrivé, se souvient Philippe Guédon, je n'avais ni bureau, ni secrétaire, et le local était dépourvu de téléphone comme de chauffage. C'est dans ce contexte que Jean-Luc Lagardère m'a déclaré que nous allions construire des voitures de course et que nous allions gagner les 24 Heures du Mans ! En rentrant chez moi, je me souviens avoir dit à ma femme : J'ai rencontré un type formidable, mais complètement fou ! Nous n'avions rien, et quand il manquait un cric pour soulever un prototype, nous allions l'acheter au magasin le plus proche. Dans ces conditions, il se produit une épuration naturelle et ne restent que les plus passionnés ». L'entreprise Matra-Sports ne compte alors que 40 salariés, y compris l'ensemble du personnel technique de Romorantin. Et Enzo Garavelloni, devenu plus tard Directeur de la Communication de Matra Automobile, se rappelle le spectacle insolite des ouvriers solognots, qui arrivaient à l'usine avec leur fusil de chasse en bandoulière…

Matra fait le ménage dans la gamme René Bonnet. Les cabriolets Missile et Le Mans sont abandonnés, la berlinette Djet restant seule sur le marché. Présentée au salon de Paris de 1964, elle est rebaptisée Djet V. Le chiffre romain V cédera la place au chiffre arabe 5 au salon de Paris de 1965, la voiture devenant alors Djet 5. Quant au « sexe » du modèle, il fait l'objet d'une controverse. Considéré comme masculin sous l'ère René Bonnet, le Djet est le plus souvent féminisé dans les documents de Matra-Sports, en particulier ceux destinés à la clientèle — sauf au tout début.

La Djet n'a pas seulement changé de numéro et de sexe. Elle a surtout été modifiée par Matra pour la rendre moins sauvage et plus attractive. Conscient que la réussite du modèle tient pour une part à l'amélioration de sa position commerciale, Matra concentre ses efforts sur cette question. Car le Djet de René Bonnet a souffert d'une mauvaise distribution, assurée par un réseau aussi faible qu'hétéroclite incluant même des stations-service. Matra porte à soixante le nombre de concessionnaires et agents en 1966. Dans le but de former les vendeurs, une plaquette destinée au réseau prodigue un ensemble détaillé de conseils d'aide à la vente, allant jusqu'à préciser les phrases qu'il convient de prononcer à chacune des cinq étapes de la présentation de la voiture au client. « Un article bien présenté est à moitié vendu », est-il souligné. Certains conseils savoureux donnent une idée de l'état du réseau en 1964 : « La voiture doit être parfaitement propre, y compris l'intérieur du capot. Avant de commencer la présentation, déverrouillez toutes les serrures » !

Si la production de la Djet ne dépasse pas les 28 exemplaires en 1964, elle va connaître un bond significatif au cours des deux années suivantes. Parallèlement à la Djet 5 qui poursuit sa carrière, un modèle plus puissant est commercialisé au cours du premier semestre 1965, la Djet 5 S. Mais cette dernière, qui reçoit le moteur monté ultérieurement sur la R8 Gordini 1100, aura une carrière brève. Elle cède la place à la Jet 6 présentée au Salon de Paris de 1966. Mais le lancement de la 530 va sonner l'hallali de la Jet, tous les efforts de la firme étant désormais concentrés sur le nouveau modèle.

La Djet a toujours été considérée par Matra comme un modèle de transition, comme l'atteste ce jugement porté par Philippe Guédon : « J'étais admiratif devant la modestie des moyens avec lesquels le Djet était réalisé. Mais la voiture était inaboutie, car elle était passée directement de la planche à dessin à la route… La mise au point laissait beaucoup à désirer et la voiture souffrait d'une dizaine de loups qui n'étaient pas acceptables, même à l'époque ».