De la 530 à l'Avantime

Pour Jean-Luc Lagardère, Matra Sports doit mener deux activités indépendantes mais complémentaires, la compétition au plus haut niveau et la production de véhicules. Pour lancer cette dernière activité, qui sera porteuse de l'image de technologie avancée à laquelle le groupe Matra s'identifie, le patron fait appel à Philippe Guédon, alors ingénieur chez Simca. Ce dernier reçoit la mission de créer une voiture entièrement nouvelle. Lancée en 1962 par René Bonnet, la Djet ne peut satisfaire les ambitions de Jean-Luc Lagardère. Elle est condamnée moins pour son habitabilité exiguë et sa présentation spartiate que pour les valeurs artisanales qu'elle représente, aux antipodes de la culture Matra.

La première vraie Matra de série doit donc faire du passé de René Bonnet table rase. De plus, Jean-Luc Lagardère a compris que, pour exister sur le marché de l'automobile, Matra doit proposer un produit différent. Telle est la mission dévolue à Philippe Guédon, qui, dès son arrivée en mars 1965, donne le premier coup de crayon de la nouvelle voiture. Ce sera la 530, « la voiture des copains » par référence à l’émission « Salut les copains », qui fait les beaux jours d’Europe 1, dont le propriétaire n’est autre que Sylvain Floirat, l’associé de Marcel Chassagny, fondateur de Matra. La 530 doit ainsi profiter de l’un des phénomènes marquants de l’époque, l’émergence du pouvoir d’achat des jeunes. Mais il y a loin de la coupe aux lèvres. Car si « La voiture des copains » est un slogan habile, il est dépourvu de solution économique appropriée. D’abord, il y a une marge entre acheter un 45 tours et acquérir une automobile, surtout la 530 va s’avérer trop chère pour les « copains ». C’est trente ans plus tard que Matra dévoilera, avec la M72, une voiture correspondant réellement à cet esprit. Compromis entre la moto, objet de pur plaisir mais dangereux, et l’automobile, la M72 pourra vraiment se prévaloir de l’appellation de voiture des copains.

Très novatrice, la 530 est riche des idées et des projets que Philippe Guédon n’a pu concrétiser chez Simca, une firme réputée mais à la pesante hiérarchie. Toutefois, sa diffusion sera faible et elle décevra ses géniteurs. Sa carrière sera handicapée par le manque de notoriété de la marque, par des moyens de production propres à une entreprise débutante et par un traitement qualité insuffisant. Plus une voiture est innovante, plus le client en attend une exécution impeccable. Or la 530 révèle une inadéquation entre l'ambition de sa conception et la réalité de son assemblage.

Ce défaut trouve son origine dans la stratégie initiale de Jean-Luc Lagardère, qui n’a pas souhaité fabriquer la voiture. Son idée était de concevoir le modèle et de s’adresser à un fabricant pour le produire afin d’éviter les lourdeurs industrielles. Une tournure d’esprit caractéristique de l’aéronautique, où l’on réalise les études et l’on sous-traite la construction. Ceci explique que la fabrication de la 530 est d’abord confiée à Brissonneau et Lotz. Mais la formule se révèle rapidement irréaliste, car le savoir-faire traditionnel des gens de Creil est inconciliable avec les technologies nouvelles mises en oeuvre sur la 530. Matra se rend compte que ce qui est valable pour l’aviation s’avère difficilement applicable à l’automobile, où, si l’on veut rester maître de la réalité, il faut assumer la responsabilité globale de la conception, des méthodes et de la production. C’est ainsi que la construction de la 530 est transférée à Romorantin et que Matra devient, par nécessité, un constructeur global.

Au-delà de sa définition pointue et de ses problèmes de fabrication, la 530 doit son insuccès aux insuffisances de sa distribution. Pour l’essentiel, la voiture est vendue par l’ancien et maigre réseau René Bonnet. En raison du lancement de la Capri, Ford a refusé de la diffuser, consentant juste à ce que certains de ses concessionnaires la proposent, et uniquement sur la base du volontariat. Une solution très insuffisante. Or monter un vrai réseau suppose des investissements colossaux, surtout pour des niveaux de production faibles. Une aventure dans laquelle Jean-Luc Lagardère refuse absolument de s’engager. On touche là au problème fondamental qui restera toujours celui de Matra, l’absence de réseau commercial propre. Il éclaire toute l’histoire de la marque et explique pour l’essentiel son destin et sa fin.

En 1969, Jean-Luc Lagardère décide de cesser de jouer. Sa stratégie consiste à passer un accord avec un grand constructeur, dont il empruntera les composants et qui vendra sous son nom. Après avoir discuté avec plusieurs marques, Matra signe avec Simca-Chrysler. La Bagheera va voir le jour sous ces auspices en 1973. Après l’échec commercial de la 530 et son équilibre financier négatif, Matra entend revenir à une conception moins provocante tout en conservant une patte originale, signature de la firme. La Bagheera affiche donc ses trois (vraies) places côte à côte et elle conserve l’architecture à moteur central. D’abord équipée du 1300 cm3 Simca, un bon moteur, elle recevra ensuite un 1442 cm3 aux qualités moins indéniables. Elle ne sortira jamais avec le 1600 cm3 à injection et la boîte de vitesses à cinq rapports, qui avaient été planifiés. Mais grâce à son succès, la Bagheera va permettre à Matra de gagner de l'argent.

Pour autant, Matra, qui ne construit que des voitures para-sportives, estime nécessaire de se dégager de ce créneau aléatoire et à la rentabilité incertaine. D’autant que le marché des coupés sportifs régresse et que la firme voit se rétrécir l’île sur laquelle elle habite. Car, à la crise du pétrole de 1973, a succédé cette astuce de marketing imaginée par les grands constructeurs qu'est la "GTIsation" des voitures. Matra cherche autre chose et découvre que la clientèle est plus réceptive aux notions d’évasion et de loisirs. Un mouvement se dessine à la fois dans la moto, avec les débuts de la moto verte, et dans l’automobile avec le Range Rover. Témoignant d’une redécouverte de la nature, qui va de pair avec les premiers frémissements écologistes, cette attitude constitue les signes avant-coureurs d’une évolution profonde de la société, qui ira croissant. De l’étude de ces nouveaux comportements sociaux naîtra la Rancho en 1977, dont le succès commercial dépassera les attentes de ses auteurs. Et avec une mise de fonds très faible, la voiture apportera de grandes satisfactions financières à Matra. Surtout, par de là-même sa réussite de best-seller des modèles de Matra Automobile, la Rancho apparaît comme une voiture clé dans l’histoire de la firme. Elle est le premier pas qui conduit à l’Espace. Sans la Rancho, Matra n’aurait sans doute jamais fait l’Espace. On ajoutera à un curriculum vitae déjà très flatteur que, d’une certaine manière, la Rancho est l’ancêtre des ludospaces.

Présentée en 1980, la Murena, qui prolonge la Bagheera, constitue le dernier véhicule lancé à porter le nom de Matra. C’est également l’époque où, pour la première fois, la marque construit deux modèles simultanément, qui alternent sur la chaîne de Romorantin. Voiture réussie et au design plein de caractère, la Murena ne connaîtra qu’une faible diffusion en raison d’une rude concurrence et d’une carrière prématurément interrompue. Car en 1983, PSA, qui a racheté Chrysler-Europe, cède à Matra sa participation dans le capital de Matra Automobile. La raison en est bien sûr l’accord passé avec Renault pour la construction de l’Espace. En 20 ans, Matra a produit 126 037 véhicules sous son propre nom (associé à Simca, puis à Talbot).

Divine surprise que l’Espace, imaginée par Philippe Guédon, qui a inventé au passage un nouveau type d’automobile, le monospace. Son succès inattendu surprendra tout le monde et sa rentabilité lui assurera pendant des années le rôle de vache à lait du groupe Lagardère. On connaît la suite et la reprise de sa construction par Renault après 874 242 exemplaires produits dans ses trois versions.

Et l’on aura des regrets éternels pour l’Avantime, superbe voiture doublement innovante, dans son concept et son esthétique, et dont la carrière a été brisée par un arrêt prématuré. Vu sa personnalité avant-gardiste, l’Avantime avait besoin de temps pour s’installer — on se rappellera à cet égard les débuts pour le moins difficiles de l’Espace. Nous sommes persuadé qu’avec un minimum de patience, la voiture aurait trouvé le chemin du succès commercial. Nous sommes convaincu que son concept se serait imposé, tandis que son esthétique se serait banalisée grâce aux vertus conjuguées de l’effet de parc et d’une accoutumance favorisée par le style de la Mégane.

Constructeur marginal devenu constructeur complémentaire dans son association avec Simca, puis surtout Renault, Matra a toujours connu une situation ambiguë. Si celle-ci doit beaucoup à l’absence de réseau commercial propre, elle tient également aux origines même de la marque et à la conception que Jean-Luc Lagardère s’est toujours faite de son rôle dans l’industrie automobile. Contrairement aux Américains Henry J. Kaiser et Preston Tucker au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Jean-Luc Lagardère n’a jamais eu pour projet de devenir un véritable constructeur.

Capitaine d’industrie, formidable d’architecte du business, Jean-Luc Lagardère se définissait lui-même comme un « booster ». Manager hors pair, il aimait avant tout s’enthousiasmer pour une idée, la lancer et passer ensuite à un autre projet, tout aussi exaltant. Les servitudes de la gestion ne faisaient pas partie de son jardin des délices. S’il est entré dans l’automobile, c’est pour se servir de la compétition afin de valoriser l’image de ses industries — écrivant à cette occasion quelques-unes des plus belles pages du sport automobile français. Et l’on se souviendra qu’il s’est lancé dans la production de la 530 à cause des insuffisances de la sous-traitance.

Ces quelques éléments d’histoire permettent de mieux comprendre pourquoi Jean-Luc Lagardère n’a jamais témoigné pour la production automobile une sollicitude aiguë. Ainsi, malgré la manne apportée par l’Espace, Matra n’a pas investi pour maintenir son outil industriel au meilleur niveau et préserver l’avenir. Des propositions de reconstruction de l’usine de Romorantin ont existé, qui n’ont pas connu de suite. Et après le succès de l’Espace, il aurait été opportun de dissocier l’ingénierie et le design de la production afin de sortir Matra de l’image de constructeur lié à Renault. Là aussi, il y eut des volontés de la faire, qui n’ont pu aboutir. Dommage, car le rôle éminent joué par Matra dans l’histoire automobile, avec l’invention de l’Espace, méritait beaucoup mieux que la fin tronquée que l’entreprise vient de connaître. Il reste qu’en 35 ans d’existence, les équipes de Matra Automobile, animées par Philippe Guédon, ont par leur créativité et leur parti pris avant-gardiste, dignement honoré la meilleure part du génie automobile français, l’innovation conceptuelle.

PRODUCTION TOTALE MATRA (Hors Avantime)

DJET 1964-68 : 1495 ex

530 1967-73 : 9609 ex

Bagheera 1973-80 : 47 796 ex

Rancho 1977-83 : 56 457 ex

Murena 1980-83 : 10 680 ex

SOUS-TOTAL : 126 037

Espace 1 1984-1991 : 191 694 ex

Espace 2 1991-1997 : 317 225 ex

Espace 3 1996-2002 : 365 323 ex

TOTAL ESPACE : 874 242

TOTAL GÉNÉRAL : 1 000 279 ex