LOTUS Elise

En graves difficultés dans le milieu des années 90 suite à l’échec de la nouvelle Elan, Lotus confie son destin à Romano Artioli, l’homme providentiel de la (provisoire) résurrection Bugatti. L’Italien reprend Lotus à la General Motors pour créer un modèle ultra-léger, dont l’esprit puiserait aux origines de la marque et qui offrirait une complémentarité avec la Bugatti EB 110.

Présentée au Salon de Francfort de 1995, l’Elise doit son appellation, qui perpétue la tradition du E initial des modèles Lotus, au prénom de la petite fille d’Artioli. Compacte (3,73 mètres), elle décline le concept pur et dur du roadster au confort spartiate et à l’équipement réduit : absence d'assistance de direction et de freins, pas de lève-vitres électriques, etc.

Fidèle à la tradition de la marque d’Hethel, la Lotus Elise doit son originalité à son châssis monocoque en aluminium collé, qui s’inspire de la technique aéronautique. En mariant légèreté (65 kilos) et grande rigidité, il reprend le credo de Colin Chapman. La carrosserie est réalisée en fibre de verre et résine Epoxy.

Sous le capot, on trouve en position centrale arrière le modeste quatre cylindres Rover de 1.8 litre et 120 ch qui équipe la MGF. Mais grâce à l’excellent rapport poids-puissance (730 kilos) de la voiture, qui compense cette faible motorisation, les performances s’avèrent excellentes — surtout les accélérations. Un centre de gravité très bas et des trains roulants extrêmement efficaces autorisent une tenue de route et une agilité exemplaires, dignes des Lotus de la grande époque.

La voiture provoque l’enthousiasme des passionnés et rencontre un vif succès commercial. En moyenne, plus de 2000 Lotus Elise vont sortir annuellement de l'usine d'Hethel, qui devra augmenter ses moyens de production. Le modèle va également connaître une riche évolution. Il sera décliné en de nombreuses versions spéciales, séries limitées et dérivés ultra-sportifs destinés au circuit, dont la 340 R construite en 2000 et offrant 262 ch à la tonne.

En 2000, la Lotus Elise bénéficie d’un lifting, qui affine ses lignes (Série 2). Parallèlement, son châssis et ses liaisons au sol sont modifiés dans le but de la rendre plus docile (relativement). Une évolution technique qui reprend certains éléments développés pour l'Opel Speedster, conçue à la demande de la General Motors (ancien propriétaire de Lotus) sur la base de l’Elise.

Deux ans plus tard, l’Elise est épaulée par une version plus puissante baptisée 111 S. Elle reçoit le 1,8 litre Rover dans une variante à distribution variable (VVC) développant 145 ch. Mais avec la faillite du Groupe Rover en 2004, Lotus va devoir trouver un nouveau motoriste. Ce sera Toyota.

Dernière évolution du modèle, la 111 R confie donc sa motorisation au 1,8 litre japonais à admission variable qui équipe les Corolla et Celica (192 ch). Elle le partage par ailleurs avec le coupé Exige. La boîte de vitesses possède six rapports. Si le poids de l’Elise augmente quelque peu (860 kg), le rapport poids-puissance tombe à 4,4 kilos par cheval, ce qui autorise des performances de haut niveau : 240 km/h et le 0 à 100 km/h couru en 5,2 secondes.

Le châssis de la 111 R a été renforcé, tandis qu’était monté un freinage assisté et un ABS – une première sur l’Elise. Sans véritablement s’embourgeoiser — elle demeure une sportive radicale —, la voiture bénéficie désormais d’un équipement et d’un confort considérablement améliorés par rapport à la version initiale : vitres électriques, sellerie cuir sur la version Touring, airbags, insonorisation supérieure, et même une climatisation en option.

Dix ans après sa naissance, la Lotus Elise se porte comme un charme. Outre qu’il a probablement sauvé Lotus, ce modèle du rachat est devenu aujourd’hui le plus commercialisé de l’histoire de la marque avec environ 25 000 exemplaires diffusés à travers le monde. Et ce n’est pas fini…