LANCIA Beta

La Beta renvoie à une période de transition importante dans l’histoire Lancia. Il existait alors des liens entre la marque et Citroën, qui devaient aboutir au montage de la suspension hydropneumatique sur la Beta. Tel ne sera pas le cas et la voiture sera dotée d’une suspension conventionnelle suite à la reprise par la famille Agnelli, en 1969, de la firme fondée par Vincenzo Lancia.

La Beta apparaît ainsi comme le premier enfant d'une union forcée. Toutefois, elle renoue avec la tradition, propre à Lancia, des appellations empruntant les lettres de l'alphabet grec, qui s'étaient effacées devant les noms des voies romaines (Aprilia, Aurelia, Flaminia, Flavia et Fulvia).

Dévoilée au Salon de Turin de 1972, la berline Beta, première d'une génération, s'inscrit dans la tradition Lancia consistant à développer toute une gamme de modèles sportifs à partir d'une berline, en l’occurrence une voiture ordinaire à l'esthétique insipide. La Beta constitue une famille d’une richesse exceptionnelle : berline, coupé, spider, HPE et Monte-Carlo. Sa longue carrière sera poursuivie jusqu’en 1984 avec la Trevi. Monocoque à traction avant, elle emprunte le sillon des Flavia et Fulvia. Elle revendique également une suspension à quatre roues indépendantes, une tradition remontant à la célèbre Lambda.

Obéissant aux impératifs de rationalisation du groupe, la voiture reçoit un quatre cylindres dérivé de la Fiat 125. S'il ne porte pas la noble estampille Lancia, cet excellent moteur n'en est pas moins dû à l'ingénieur Aurelio Lampredi, un ancien de chez Ferrari. Prenant pour base le 1200 cm3 culbuté de la 124, Lampredi a réalisé pour la 125 un 1600 cm3 dont le brio fait grand bruit à l'époque. Jugez plutôt : culasse à deux arbres à cames en tête commandés par courroie crantée, chambres de combustion hémisphériques et soupapes inclinées à 65°. Une mécanique digne d'Alfa Romeo…

Le double arbre Lampredi sera décliné en cinq versions de cylindrée sur la gamme Beta : un 1300 cm3 économique réservé au coupé, un 1600 cm3 de 100 ch, un 1800 cm3 et un deux litres de 115 ch, ce dernier remplaçant en 1975 le 1,8 litre sur l'ensemble de la gamme. Il sera équipé de l'injection électronique Bosch en 1981 (modèle IE), qui lui fera gagner 7 ch. Quant au cinquième groupe, de 1,5 litre, il ne motorisera que la berline. Plus puissants que sur les versions Fiat, ces dérivés Beta profitent d'améliorations apportées à la culasse, tandis que sont montés des carburateurs plus performants.

A la fin des années 70, Lampredi aura l'idée de ressusciter pour la 037 de rallye le compresseur volumétrique de type Roots. Ainsi naîtra le Volumex, dont la berline Trevi sera la première voiture de production à bénéficier, suivie en juin 1983 par les coupés Beta et HPE, dont il portera la puissance du deux litres à 135 ch.

Investi de la tâche ingrate de succéder au mémorable coupé Fulvia, le coupé Beta est présenté au Salon de Francfort à l'automne 1973. Doté d'un empattement ramené à 2,35 mètres, ce coupé 2 + 2 de forme tri-corps est dû au styliste maison Pietro Castagnero, l'auteur inspiré du coupé Fulvia. Aisément identifiable à la saillie de son capot, la version de deux litres bénéficiera d'un second souffle en 1983 avec l'appoint du compresseur Volumex, cette dernière version, baptisée VX, étant capable d'une vitesse de 200 km/h.

L'aspect extérieur de la Beta évoluera peu. Les modifications extérieures affectant le coupé — comme l'ensemble de la gamme — concerneront la grille de calandre et les doubles phares réunis sous un verre commun. En 1981, une ultime évolution verra l'adjonction d'une calandre traditionnelle en forme d'écusson, l'adoption de pare-chocs plus enveloppants et le traitement des encadrements de vitres en noir mat. Homogène et doté d'excellentes performances sur ses versions les plus puissantes, le coupé Beta connaîtra une flatteuse carrière de plus de dix ans. Il saura également s'attirer les suffrages de la clientèle féminine, précédemment attachée au séduisant coupé Fulvia.

Exposé au Salon de Genève de 1974, le spider reprend la ligne du coupé. Avec ce modèle, Lancia vise le marché d'outre-Atlantique et Pinin Farina, qui l'a dessiné (mais la voiture sera construite chez Zagato), y a intégré les normes de sécurité américaines. Avec ses imposants renforts de caisse dont un volumineux arceau central, la formule va au-delà du style de la Porsche Targa, car la voiture conserve ses encadrements de portières. Il s'agit en réalité d'une sorte de coupé à toit amovible, évoquant en cela la Jaguar XJS.

Proposé d'abord en versions 1600 et 1800, le spider héritera en 1975 du moteur de deux litres. Il aurait mérité mieux que la carrière d'arrière plan qui a été la sienne et qui a pris fin dès 1982. A l'évidence, sa définition sécuritaire lui a aliéné une partie de la clientèle européenne, qui lui a préféré le spider Alfa Romeo. Il a ainsi gardé un caractère marginal dans la gamme Lancia, d'autant qu'il constitue le dernier cabriolet Lancia, après l'abandon en 1969 du cabriolet Flavia dû à Vignale.

Pourvu de l'appellation ronflante de "High Performance Estate", le coupé Beta HPE constitue une remarquable réussite esthétique. Ni berline deux portes, ni coupé, ni break, il est ailleurs. Bi-corps à trois portes avec hayon, dans le style du hatchback américain, la voiture témoigne d'une originalité bien dans l'esprit de la marque. Vraie quatre places construite sur l'empattement de la berline, elle réussit à concilier la fonctionnalité utilitaire et l'élégance d'un coupé. C'est bien ainsi que tout le monde l'appellera, alors qu'elle aurait pu recevoir le qualificatif de break de chasse dans l'esprit de la Volvo 1800 ES et de la confidentielle Reliant Scimitar.

Introduite en 1600 et 1800, la HPE bénéficiera ensuite du deux litres. Les qualités de ce moteur, aussi souple que prompt à monter dans les tours, valent à la voiture d'excellentes performances (185 km/h et 31 secondes au kilomètre départ arrêté). Un brio servi par un comportement routier au-dessus de tout soupçon. Maniable, homogène et dotée d'un freinage efficace, cette grande routière équilibrée offre un remarquable agrément de conduite. En 1981, elle devient HP Executive, en même temps qu'elle reçoit le nouveau look commun à toute la gamme, auquel s'ajoute un becquet arrière.

Présenté au Salon de Genève de 1975 en même temps que la HPE, le coupé Monte-Carlo s'adresse à une clientèle bien différente. Sportive par excellence, bien que sa puissance soit identique à celle du coupé 2000, cette voiture est une stricte deux places, son moteur de deux litres prenant place en position centrale. Due au crayon de Pinin Farina, et disponible en coupé et spider, elle assume à sa manière le rôle dévolu aux berlinettes Zagato de la glorieuse époque des Aprilia, Fulvia, Flaminia et Flavia.