Les concept cars Lamborghini

Lamborghini doit sa dimension de marque mythique à la capacité qui a été la sienne de prolonger l'innovation technologique par une créativité esthétique d'avant-garde. Cette démarche s'est nourrie de la féconde complicité nouée avec un grand carrossier, Nuccio Bertone. Après Scaglione et Touring, co-auteurs de la 350 GT, soit à partir de mars 1970, toutes les Lamborghini porteront la griffe Bertone, qui sera associée à Sant'Agata comme Pininfarina l'est à Maranello.

Lamborghini-Bertone, un couple d'exception qui apportera une contribution décisive au monde des GT à hautes performances. Il serait plus juste de parler de triumvirat, car il convient d'associer au succès de ce tandem l'immense artiste qu'est Marcello Gandini. Avec Bertone, Lamborghini tissera des liens privilégiés débouchant sur de véritables partenariats. Certains concept cars Bertone apparaîtront comme la préfiguration de futurs modèles - qu'ils aient été construits ou non. A l'image des Marzal, Countach, Bravo, Athon ou Genesis.

La Flying Star constitue le chant du cygne de la carrosserie Touring. Fondée en 1926 par Felice Bianchi Anderloni et Gaetano Ponzoni, cette grande maison habillera de l'immense talent de ses designers nombre de chefs-d'œuvre : Alfa Romeo, Lancia, Pegaso, Ferrari et Aston Martin. Mais Touring n'est pas uniquement synonyme d'un style à l'élégance suprême. La firme s'est également rendu célèbre par sa technique Superleggera.

Présentée au salon de Turin de 1966, la Flying Star est construite sur la base d'une 400 GT - numéro de châssis 0904 -, dont l'empattement a été ramené à 2,45 mètres (comme la 3500 GTZ de Zagato). L'originalité de la voiture tient à sa carrosserie bicorps et à son concept de break de chasse à deux places. L'espace arrière est entièrement dévolu aux bagages, tandis que le hayon intègre la lunette. Mais le poste de pilotage est traité de manière très sport. D'une grande pureté, le design de la Flying Star fait appel à des surfaces lisses dépourvues de fioritures - une constante de l'art de Touring.

C'est avec la Flying Star, qui reprend une appellation de la carrosserie Touring célèbre dans les années trente, que s'éteint l'un des plus grands carrossiers de l'histoire de l'automobile.

Etudiée en partenariat par Lamborghini et Bertone, la Marzal constitue, avec l'Alfa Romeo Carabo, le sommet des concept cars dessinés par Marcello Gandini pour Bertone. Véhicule futuriste, elle propose un concept inédit, celui d'une Grand Tourisme offrant quatre vraies places à l'image d'une berline - et l'accessibilité qui l'accompagne.

Si le design de la voiture paraît audacieux, il l'est moins par le traitement des volumes que par celui des surfaces. La Marzal offre un habitacle baigné de lumière grâce à l'exceptionnelle ampleur de ses surfaces transparentes. L'accès aux quatre places se fait par deux larges portes papillon vitrées, tandis que le toit est entièrement translucide. Habillé de cuir argenté, l'intérieur est décoré de motifs hexagonaux récurrents. Ceux-ci colonisent la planche de bord et la console, tout comme la jalousie qui fait office de lunette arrière.

Présentée au salon de Genève de 1967, la Marzal est construite sur un châssis de Miura allongé de douze centimètres. Son moteur fait également appel à la plus belle des Lamborghini, mais de manière singulière puisque c'est la moitié du V12 qui a été placé transversalement en porte-à-faux arrière - afin de dégager l'espace habitable. Il s'agit donc d'un six cylindres de deux litres développant 175 ch - il se trouve ainsi dans la même classe que la Ferrari Dino 206 GT. De même, la transmission est empruntée à la Miura.

Extraordinaire vitrine du génie de Bertone comme de celui de Lamborghini, la Marzal sera abondamment présentée dans les salons et manifestations diverses. Elle fera notamment l'ouverture du Grand Prix de Monaco le 7 mai 1967 avec le couple princier à bord - et Rainier au volant. Une fois prises en compte les contraintes de production, la Lamborghini Marzal donnera naissance à l'Espada. Recentrée vers le haut de gamme, celle-ci recevra le V12 placé à l'avant.

Dévoilée au salon de Turin de 1974, la Bravo (ou Tipo 114) est le fruit d'une étroite collaboration entre Lamborghini et Bertone. Présentée comme une possible remplaçante de l'Urraco, elle n'apparaît pas seulement comme une très belle étude de style. Sa mécanique originale, un V8 de trois litres de 300 ch, est placée en position centrale transversale. Par rapport à l'Urraco, le gabarit a été réduit. L'empattement passe à deux mètres seulement, la longueur se limite à 3,73 mètres, tandis que les voies sont élargies à 1,5 mètre. Des proportions originales qui donnent à la voiture une silhouette insolite, presque carrée.

Compact et ramassé, le design monocorps de la Bravo évoque celui de la Stratos. Si les lignes géométriques demeurent acérées, elles se font moins agressives que sur la Countach. A l'intérieur, la planche de bord est revêtue d'une nouvelle matière, l'alcantara, appelée à un avenir prometteur. Œuvre méconnue de Marcello Gandini, la Bravo - dont le nom est donné au taureau le plus combatif de l'arène - se caractérise également par l'importance de ses surfaces vitrées. Celle qui aurait pu prendre brillamment la relève de l'Urraco est allée rejoindre le musée Bertone.

Basée sur la plate-forme mécanique de l'Urraco Silhouette et motorisée par un V8 de 3 litres et 260 ch en position centrale transversale, la Lamborghini Athon propose un retour nostalgique à la carrosserie spider. Présentée au salon de Turin de 1980, la voiture est l'un des premiers dessins réalisés par le Français Marc Deschamps, successeur de Marcello Gandini à la tête du Centre de Style Bertone.

Création originale d'un artiste de talent, mais parfaitement intégrée dans le style de la maison, l'Athon témoigne du souci de continuité identitaire qui anime Nuccio Bertone à la tête de son entreprise. Elle constitue également un signe fort de soutien lancé par ce dernier à son complice Lamborghini, à un moment où la firme de Sant'Agata traverse une grave crise financière qui risque de l'emporter.

Monospace futuriste, la Genesis explore les voies nouvelles d'une GT à hautes performances pouvant accueillir cinq personnes. Présentée au salon de Turin de 1988, elle a été conçue sous la responsabilité de Marc Deschamps. Habitacle généreux, espace partagé et transparence, grâce à de vastes surfaces vitrées, caractérisent ce concept-car très avant-gardiste.

A l'avant, d'immenses portes papillon, articulées sur le montant central du pare-brise, découvrent entièrement l'espace pour donner accès aux sièges - celui dédié au passager pivote et peut être orienté vers l'arrière comme vers l'avant. Deux portes coulissantes sont aménagées sur les flancs de la voiture. Les sièges d'un design nouveau sont revêtus d'alcantara rouge et gris. Tout cela se paie cher sur la bascule, la Genesis accusant 1800 kilos.

Construite sur le châssis de l'Espada, la Genesis est large de deux mètres pour une longueur de 4,47 mètres, un rapport qui donne à la voiture un look trapu. La motorisation est confiée au V12 de la Countach Quattrovalvole. Développant la bagatelle de 455 ch, il est monté en position longitudinale avant, partiellement logé sous les sièges. Pour privilégier l'agrément de conduite - aux dépens des accélérations -, la transmission automatique Chrysler Torqueflite à trois vitesses a été préférée à la boîte Lamborghini à cinq rapports.

Provocante à souhait et bousculant les tabous, la Genesis serait-elle la GT du futur ? Celle qui allierait performances, confort et espace…