HONDA N360 et N600

Pays surpeuplé, le Japon se dote au cours des années soixante d’une réglementation dont l’objet est de réduire la congestion des mégalopoles. Les dispositions adoptées tendent à favoriser les véhicules de moins de trois mètres et d’une cylindrée inférieure à 360 cm3.

Sur ce marché des mini-voitures, Honda se positionne avec retard par rapport à Subaru, Mitsubishi, Daihatsu et Suzuki, les spécialistes du créneau. Toutefois, la marque va donner naissance à une gamme de modèles, qui, grâce à une mécanique brillante tout à fait inédite dans cette classe, ne manqueront pas de tempérament.

Présentée au salon de Tokyo de 1966, la N360 est commercialisée l’année suivante. Deux éléments la caractérisent : équipée d’un refroidissement par air, elle est aussi et surtout la première traction avant Honda. En découvrant la voiture, on ne peut qu’évoquer la BMC Mini d’Alec Issigonis, dont les ingénieurs Honda n’ont pas manqué de s’inspirer : mêmes mensurations (longueur identique à quinze centimètres près) et même habitabilité remarquable avec quatre vraies places (certes pas pour basketteurs), grâce notamment aux petites roues disposées aux quatre angles de la structure. La différence tient au prix, la N360 étant sensiblement moins chère à l’achat. Quant aux performances, elles sont proches, à ceci près que la cylindrée de la Honda correspond à moins de la moitié de celle de la Mini 850…

C’est que la N360 est digne des créations de Soichiro Honda en cette période des débuts automobiles de la marque. A l’image des cabriolets S, elle est motorisée par un quatre temps à haut rendement en alliage léger et doté d’une distribution à arbre à cames en tête. Ses deux cylindres verticaux et parallèles de 356 cm3 développent 31 ch au régime élevé de 8500 tr/mn et l’entraînent à 115 km/h (boîte de vitesses à quatre rapports).

La N360 est aussi une jolie voiture, dont la ligne bien dessinée n’est pas dépourvue de caractère. De conception moderne, elle s’avère beaucoup plus évoluée techniquement que ses concurrentes Subaru 360, Mitsubishi Minica ou Daihatsu Fellow. Une variante plus sportive sera lancée, la N360 S dont la puissance sera portée à 36 ch à 7500 tr/mn grâce à deux carburateurs.

Conçue pour le marché intérieur nippon, la N360 connaîtra un certain succès à l’exportation. A partir de 1971, elle sera concurrencée au sein de la gamme Honda par la Life. De même cylindrée et construite sur la même plate-forme que la N360 mais dotée d’une suspension plus moderne, cette dernière recevra une carrosserie aux formes arrondies et disponible en trois ou cinq portes. La Life ne sera pas importée en France.

Evolution de son aînée, la N600 est lancée en 1968. Les 42 ch à 7000 tr/mn tirés de son 599 cm3 lui confèrent des performances égales à celles d’une 1100 cm3 ! Des accélérations étonnantes pour la cylindrée et un bon 130 km/heure en pointe lui permettent d’être à l’aise sur route, où elle offre un réel agrément de conduite. La N600 apparaît ainsi comme une voiture polyvalente, une qualité qu’elle doit encore à sa banquette arrière rabattable. Bien équipée avec des freins à disque à l’avant, la N600 est destinée aux marchés étrangers et elle sera exportée aux USA à partir de 1970. La carrosserie est identique à celle de la N360 à la calandre près, légèrement retouchée. Elle subira en 1971 un léger restyling de la face avant.

Plusieurs variantes vont être développées. La N600 G bénéficie d’un équipement intérieur supérieur comprenant notamment une console centrale et des pare-chocs renforcés. N600 GT héritera d’un équipement encore enrichi (volant à trois branches).

Quant à la N600 AT à transmission automatique, elle reçoit le système Hondamatic constitué d’un convertisseur de couple hydraulique accouplé à une boîte classique à trois vitesses. La conduite offre deux possibilités, semi-automatique ou automatisme intégral. Destinée principalement à une utilisation urbaine, la N600 AT est moins rapide (125 km/h).

A partir de 1970, la N360 et la N600 sont épaulées par des petits coupés dérivés, construits sur la même plate-forme et motorisés par les mêmes mécaniques. Ce sont les modèles Z au design original et très réussi. Avec des formes arrondies par rapport aux berlines N, ces voitures dépourvues de tout porte-à-faux se donnent des airs de coupés sportifs. La pièce maîtresse de ce dessin est la poupe, dont la lunette arrière épouse la forme d’un écran de télévision. Chères, les Z ne connaîtront qu’un succès d’estime et leur carrière prendra fin en 1974, un an après le retrait de la N600.