Histoire : Les 4 générations de Mustang

Bien née et formidablement accueillie, la Mustang de la première génération ne resta pas figée dans sa première mouture et évolua au bout de son troisième millésime.

Première entorse

La première génération couvre la période de 1964 à 1973. En 1965 était apparue la Mustang GT 350 Shelby, digne héritière des Cobra à moteur Ford du même Shelby qui avait donné un coup de fouet au mythe. Mais c’était une voiture chère et à ne pas mettre entre toutes les mains. Lorsque apparut la réponse de la General Motors à la Mustang sous la forme des soeurs jumelles Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird en 1967, la Mustang subit un léger lifting. La calandre s’élargit mais globalement le dessin original n’est pas dénaturé et conserve encore tout son charme. La Mustang a pourtant été élargie pour recevoir le big block, le V8 6,4 litres de 320 ch de la Galaxy. Une brute un peu lourde puisque cette mécanique pèse de 100 kg supplémentaires sur le train avant, ce qui n’arrange ni la maniabilité, ni l’équilibre de la Mustang plus à l’aise avec le 289. Une boîte de vitesse manuelle à 4 rapports a été ajoutée à la liste des options.

Du meilleur au pire

Un second lifting déforme la Mustang pour le millésime 1969. Moins réussi que celui de 1967, il confirme l’embonpoint de la Mustang qui s’épaissit et s’embourgeoise irrémédiablement. En haut de gamme s’installe la Boss, une version routière de la Mustang de compétition qui a repris, en 1970, le titre du SCCA (Sports Car Club of America) que lui avait dérobé la Chevrolet Camaro Z28 en 1968 et 1969. La Boss a été mise au point par Sermon E. Knudsen, transfuge de la General Motors, celui-là même qui avait élaboré La Camaro Z28. Agressive à souhait, elle adopte comme les Shelby la carrosserie fastback au dessin un peu lourd. Mais le pire est à venir avec un quatrième et dernier lifting en 1971. La carrosserie, taillée à la hache, a perdu toute grâce et toute finesse. La version fastback est la plus épaisse avec une lunette arrière presque à l’horizontale. Plus large, plus longue, plus lourde, la Mustang a perdu son âme. La version Boss affiche 330 ch équipée du V8 351, mais on peut opter pour un monstre de 375 ch la Super Cobra Jet Ram-Air équipée du V8 Cobra 429 (7 litres de cylindrée).

Nouvelle donne

La seconde génération de la Mustang débute avec le millésime 1974. Depuis les origines de la première Mustang, les choses ont bien changé. L’invasion massive des petites Japonaises avait été un choc pour les constructeurs américains qui décidèrent de réagir, Ford en tête, avec des produits d’inspiration européenne et japonaise, moins gros, moins gourmand. La crise pétrolière confirmera cette tendance, mais les constructeurs américains ne savent pas faire ce genre de produit. Dans un pays où seules la surenchère et la quantité ont valeur, la sophistication et la qualité ne pèsent pas lourd dans l’esprit des ingénieurs comme dans les motivations d’achat des clients. La nouvelle Mustang repose sur un empattement bien trop court avec des porte-à-faux bien trop importants pour atteindre coûte que coûte des dimensions extérieures jugées satisfaisantes par une clientèle habituée à des standards de paquebot. La carrosserie singe en plus mou l’avant de la première génération. Côté mécanique, on assiste à la même dégringolade avec un 4 cylindres 2,3 litres pour la version de base et un V6 directement importé d’Europe pour le haut de gamme. Plus un seul V8 à se mettre sous la dent. Le temps des big blocks est révolu. Cette génération durera jusqu’en 1978.

Rien ne va plus

La troisième génération de Mustang - probablement la plus décevante - apparaît avec le millésime 1979. Ses lignes raides pourraient tout aussi bien avoir été tracées à Cologne ou à Tokyo. Plus rien à voir avec une américaine conquérante. Aucune évocation de Mustang. Le petit cheval au galop n’est même plus apposé sur la calandre. On note l’apparition d’une version turbocompressée du 4 cylindres qui sera un fiasco technique et commercial. Le retour du V8 sous le capot n’a pas de raison de soulever l’enthousiasme. Le small block 302 (5 litres) délivre avec peine 140 ch soit moins de 30 ch/l ! Pire, en 1980, le V8 255 (4,2 litres) culmine à 119 ch. En 1982 et 1983, le V8 302 revient avec 157 ch, puis 175. Cette même année 1983 voit le départ de Lee Iacocca, père du concept Mustang, qui va connaître une seconde carrière en redressant le groupe Chrysler alors au bord de la faillite. La Mustang quant à elle, essaie timidement de rappeler qu’elle est issue d’une lignée au glorieux passé pour son 20e anniversaire, en se parant de bandes suggestives et du sigle GT 350. Sous son capot le V8 5 litres ou le V6 2,3 litres turbocompressé. Mais le coeur n’y est pas. Malgré une version développée par SVO (Special Vehicle Operation) en 1985 la Mustang avait bien du mal à se maintenir à flot. La production remonta à 200 000 unités en 1988 et 1989 grâce à un remodelage et un intérieur réaménagé, mais dès 1990 la production replonge au-dessous des 130 000 et passe au-dessous de la barre des 100 000 en 1991 et à moins de 80 000 pour sa dernière année. Cette longévité inhabituelle avait fait de la Mustang une voiture obsolète et dépassée à tous les points de vue.

Retour aux vraies valeurs

En 1992, le concept car Mach III avait donné le ton. On revenait à des équilibres plus classiques, long capot arrière court et à des rondeurs plus suggestives. La quatrième génération de Mustang fit son apparition début 1994. Bien que Detroit ait clamé que 1330 composants sur les 1850 étaient nouveaux, la plate-forme de la nouvelle Mustang, plus longue et plus large, était pourtant bel et bien issue de l’ancienne plate-forme, celle de la troisième génération. Les freins à disque aux quatre roues, l’ABS en option, abandon du 4 cylindres pour un V6 3,8 litres de 145 ch marquaient une évolution non négligeable. Le V8 5 litres développait désormais 215 ch et une version Cobra était vendue pour 245 ch. La nouvelle Mustang cultiva habilement le mythe Mustang à coup de séries spéciales nostalgiques et commémoratives. C’est ainsi qu’apparut en 2001 une version Bullitt qui évoquait la fameuse GT 390 vert foncé de Steve McQueen lancée aux trousses de la Dodge Charger des méchants dans le film Bullitt de Peter Yates (1968), puis une Mach I en 2002 évoquant l’une des dernières «muscle car» de la première génération. Mais on était loin du phénomène de 1964. Ford avait bien conscience qu’il fallait renouer avec le prestige passé.

La résurrection de la Thundebird en 1998 puis de la GT 40 en 2002 annonçaient que la future Mustang serait elle aussi une évocation sans détour de la première Mustang. De fait un concept car particulièrement réussi était dévoilé au salon de Detroit en janvier 2003. Les meilleurs ingrédients de la première série étaient réunis sur cette évocation.