FERRARI 308 et 328

Conçue comme modèle appelé à une large diffusion, la 308 GTB n'a pas déçu ses géniteurs. Elle offrira son essor industriel à Ferrari, qui, grâce à elle, triplera ses chiffres annuels de fabrication. En 1981, la production des V8 dépassera à Maranello celle de tous les V12 fabriqués depuis la naissance de la marque !

Contrairement à la Dino, dont elle est indirectement l'héritière, la 308 GTB reçoit le badge Ferrari. Elle sera construite parallèlement à la Dino 308 GT4, qui succède en 1974 à la 246 GT. La 308 GT4, une voiture méconnue, voire dénigrée avec sa carrosserie 2 + 2 signée Bertone. Elle n'est pourtant pas sans intérêt…

La 308 GTB reprend l'architecture de la Dino : moteur monté transversalement au centre de la voiture et faisant bloc avec la boîte de vitesses et le différentiel. Classique chez Ferrari, le châssis tubulaire n'apparaît pas en 1975 comme un parangon de modernité. Par rapport à la Dino GT4, l'empattement a été raccourci de 21 centimètres (2,34 mètres contre 2,55 mètres).

La nouvelle " petite Ferrari " hérite du V8 de trois litres à quatre arbres à cames en tête (entraînés par courroie crantée) inauguré par la Dino 308 GT4. La principale différence avec le moteur de cette dernière tient à son carter sec - cette lubrification permet d'accroître le volume d'huile en circulation et d'abaisser la température. Les modèles destinés au marché américain reçoivent cependant, comme la 308 GT4, un carter humide. D'autres caractéristiques les distinguent encore des 308 GTB européennes : présence de deux distributeurs d'allumage et de quatre sorties d'échappement au lieu de deux… Mais également une puissance inférieure de quinze chevaux ! Alimenté par quatre carburateurs Weber double corps, le V8 Ferrari développe (en Europe) 255 ch à 7700 tr/mn. Il est accouplé à une boîte de vitesses à cinq rapports - aux commandes fermes à l'image de toutes les voitures frappées du cheval cabré !

Le séduisant design de Pininfarina propose un subtil cocktail de classicisme et de modernité, où l'on retrouve une continuité de style avec la 365 GT4 BB combinée à quelques zestes de Dino. A la berlinette Boxer, la voiture doit son profil cunéiforme, ainsi que le sillon de ses flancs, qui divise visuellement le ponton - mais que l'on retrouve sur plusieurs modèles de Maranello. A la Dino, elle emprunte sa lunette arrière concave inversée et ses fortes prises d'air latérales. L'avant plongeant a nécessité l'installation de phares rétractables.

Quant à l'habitacle, il est traité de manière assez frivole compte tenu du prix du véhicule. Et le cuir apparaît de qualité moyenne, pour ne pas dire plus. Fabriquée chez Scaglietti à Modène, la carrosserie est dans un premier temps réalisée en plastique, avant que la résine synthétique ne cède la place à l'acier - avec les ouvrants en aluminium.

C'est sur le stand de Charles Pozzi au salon de Paris de 1975, où trône également la 312 T de Niki Lauda qui vient de remporter le championnat du monde de Formule 1, que la 308 GTB fait son entrée dans le monde. Une seconde voiture, de couleur bleue (azzuro metallizzato), est également exposée chez Pininfarina.

Les premiers clients de la 308 GTB apprécient la souplesse et la douceur de son moteur, qui ne rechigne pas aux tâches urbaines. Equilibrée et homogène, la nouveau-née jouit d'une excellente tenue de route. Elle manifeste une grande docilité, malgré son comportement nettement sous-vireur, qu'il est toutefois aisé de corriger en dosant l'accélération.

Lancé en 1977 au salon de Francfort, le cabriolet 308 GTS comble le vide laissé par le retrait de la Dino 246 GTS. Pininfarina a repris à cette dernière le principe du toit amovible, que l'on range derrière les sièges. La 308 GTS est mécaniquement identique au coupé, à l'exception du carter humide qui équipe son moteur.

La première évolution de la 308 intervient à la fin de 1980 avec l'adoption de l'injection mécanique. Comme sur la 400 i et la Mondial, il s'agit du système indirect Bosch K-Jetronic, associé à l'allumage électronique Marelli. Hélas, cette modification, dictée par les impératifs de dépollution, entraîne pour les 308 GTBi et 308 GTSi une perte de puissance de 20 ch - soit 214 ch à 6000 tr/mn. Sensiblement au même moment, le carter sec disparaît sur la 308 GTB européenne.

Bien qu'elle n'ait pas été conçue à cette fin, la 308 GTBi va s'illustrer en compétition pendant deux ans. Portée à 300 ch par le préparateur Giovanni Michelotto et engagée par Charles Pozzi, la voiture, pilotée par Jean-Claude Andruet, remporte la Targa Florio de 1981. Suivront d'autres victoires, dont deux enregistrées dans le Tour de France et une au Critérium des Cévennes (en 1982).

Au salon de Paris de 1982, la 308 (tout comme la Mondial) reçoit des culasses à quatre soupapes par cylindre. Une sophistication technique qui permet à cette Quattrovalvole de retrouver un peu du brio perdu lors du passage à l'injection. Avec un taux de compression qui passe à 9,2, la puissance atteint 240 ch à 7000 tr/mn et le couple 26,5 mkg. On est encore loin des 255 ch et des 30 mkg de couple de la 308 GTB originelle… Cette mue s'accompagne de quelques évolutions esthétiques de détail, à l'instar de la grille de calandre redessinée.

Les 308 GTB et 308 GTS Quattrovalvole seront ainsi produites jusqu'en 1985, quand apparaîtra, au mois de septembre, la version 3,2 litres du V8. Au total, ce ne sont pas moins de 12 143 exemplaires qui ont été produits, dont les deux tiers de GTS. Merci à la Californie !