FERRARI 250 GT Berlinette

Modèle de légende, archétype de la voiture de Grand Tourisme, la berlinette 250 GT a régné sans partage et pendant de longues années sur les circuits comme sur la route. Sa conception ne présente pourtant rien d'innovant, ni esthétiquement, ni par la technologie mise en œuvre. Fidèle à l'esprit Ferrari, qui n'a jamais fait dans la créativité révolutionnaire, c'est une voiture simple, qui tire sa gloire d'avoir su réaliser le compromis idéal entre la machine de course et la GT de route. Une simplicité qui se nourrit de solutions techniques éprouvées, mais peaufinées au fil des ans, et d'un design qui puise sa beauté inaltérable dans l'exigence et le dépouillement. Un chef-d'œuvre, dont la genèse remonte à 1954 et qui atteindra l'Olympe en 1959.

La 250 " Granturismo " apparaît au salon de Paris de 1954. Entièrement nouvelle, elle accueille un V12 également inédit dû à l'ingénieur Colombo, mais qui dérive du groupe de la 250 Mille Miglia. Il s'agit d'un trois litres à course courte et simple arbre à cames en tête par banc de cylindres. L'empattement de 2,60 mètres de la nouveau-née a été réduit de vingt centimètres par rapport à la 250 Europa née l'année précédente. Une modification qui ne nuit pas à l'habitabilité de la voiture grâce à l'avancement du moteur dans le châssis. La 250 GT reçoit des ressorts hélicoïdaux, qui remplacent avantageusement le ressort transversal de sa devancière.

La majorité des 250 GT sont carrossées par Pinin Farina dans un style assez lourd - le pavillon est cependant doté d'une élégante lunette arrière panoramique. Par ailleurs, le maître turinois réalise une série de huit berlinettes spéciales destinées à la compétition. Présentées pour certaines à l'occasion de salons automobiles, elles bénéficient de lignes plus séduisantes que celles de la version initiale.

C'est précisément au salon de Genève de 1956 qu'apparaît le prototype de la 250 GT Compétition. La voiture sera construite sous cette robe jusqu'en 1959, les carrosseries étant fabriquées chez Scaglietti. Elle subira quelques évolutions esthétiques de détail. En 1957, les quatorze derniers exemplaires du millésime reçoivent des phares carénés, tandis que la 250 GT de l'année suivante se reconnaît à son unique ouïe d'aération ornant le panneau de custode. On reviendra en 1959 aux phares apparents dépourvus de carénage en plexiglas.

Les 24 Heures du Mans de 1959 servent de cadre à la présentation d'une nouvelle carrosserie, également sortie des cartons de Pinin Farina. Toujours équipée du châssis de 2,60 mètres d'empattement, la voiture préfigure la future et mythique 250 GT châssis court. Deux machines sont engagées, avant que cinq autres ne soient réalisées, dont l'une va remporter le Tour de France aux mains de l'équipage Gendebien-Bianchi.

C'est au salon de Paris de 1959 qu'est révélée celle qui va rentrer dans la légende : la berlinette 250 GT châssis court (ou SWB, pour short wheelbase), dont l'empattement est ramené à 2,40 mètres. Vingt centimètres qui changent tout, esthétiquement comme en termes de performances. Deux versions sont prévues, en acier pour " la ville ", en aluminium pour la course. Cette dernière présente une finition adaptée à sa fonction : équipement spartiate et vitres latérales en plastique - mais réservoir de carburant de 120 litres.

A l'instar de toutes les 250 GT, la berlinette SWB est construite sur un châssis tubulaire, alors que sa suspension arrière se contente d'un essieu rigide et d'archaïques ressorts à lames… Ferrari a tout de même monté des freins à disques (Dunlop) sur les quatre roues. Alimenté par trois carburateurs Weber, le V12 de trois litres revendique dorénavant la respectable puissance de 280 ch à 7000 tr/mn. Mais la boîte de vitesses ne possède que quatre rapports. Equipée du pont long, la 250 GT atteint 270 km/h.

Eclipsant la concurrence, la 250 GT châssis court va aligner les victoires absolues au Tour de France (1960, 1961 et 1962), aux 1000 Kilomètres de Paris (1960 avec Gendebien-Bianchi et 1961 avec les frères Rodriguez) et au Tourist Trophy (Stirling Moss en 1960 et 1961). Quant à la catégorie Grand Tourisme, elle y truste les succès : 24 Heures du Mans, 1000 Kilomètres du Nürburgring, Targa Florio, etc. C'est en ces années de gloire que la voiture est surnommée " Tour de France " en l'honneur de ses succès répétés dans cette épreuve - neuf victoires consécutives !

Etroitement dérivée de la berlinette, la 250 GT Lusso (Luxe) en constitue une version légèrement plus spacieuse et réservée à la route. Signé Pininfarina, son design magnifique marie, en des courbes gracieuses, discrétion de bon aloi et agressivité tempérée. La carrosserie se caractérise également par l'importante de sa surface vitrée, en particulier sa vaste lunette arrière. Plus généreux que celui de la berlinette - même si la voiture reste évidemment une deux places -, l'habitacle de la Lusso ménage, derrière les sièges baquets, un plateau destiné à recevoir les bagages.

Présentée comme prototype au salon de Paris de 1962, la Lusso est construite sur l'empattement court de la berlinette. Pour autant, le châssis diffère de cette dernière, le V12 de trois litres, ramené à 240 ch, ayant été avancé pour dégager l'espace intérieur. Dotée du pont standard, elle atteint 230 km/h.

En 1963, une Lusso présentant quelques différences de détail est réalisée pour Battista Pininfarina. Quelques mois plus tard, la voiture verra son avant profondément modifié : calandre ovale, phares carénés et pare-chocs en deux parties. Bien que non conçue pour la compétition, la Lusso apparaîtra dans plusieurs épreuves en 1964 et 1965, dont la Targa Florio et le Tour de France.

La Lusso sera produite à 350 exemplaires jusqu'au terme de l'année 1964. C'est avec elle que prendra fin la génération des 250 GT, à laquelle succèdera la 275 GTB. Au total, environ 2500 exemplaires de la 250 GT auront été produits. Considérable pour une voiture de ce type, ce chiffre donne la mesure du succès de cette machine exceptionnelle et de la fascination qu'elle n'a pas fini d'exercer sur tous les passionnés.