DE TOMASO Longchamp

Avec la Longchamp, qui fait son apparition en 1972, Alejandro De Tomaso vise à concurrencer la Mercedes 450 SLC, comme il a tenté de la faire avec la Deauville par rapport à la Jaguar XJ. Luxueux coupé à l’architecture classique moteur avant, la Longchamp restera la seule De Tomaso de sport ainsi conçue. La voiture présente l’avantage d’être une vraie 2 + 2, ses places arrière n’étant pas réservées, comme c’est souvent le cas sur ce type de modèle, à des contorsionnistes.

La Deauville a servi de base à la conception de la Longchamp. Les deux modèles partagent le même châssis ainsi que la mécanique Ford de 5,7 litres. L’empattement a toutefois été réduit à 2,60 mètres. Le design de la Longchamp trouve son origine dans la Marica, un projet réalisé par Ghia en 1969 sur la base de la Lancia Flaminia, dont l’empattement avait été raccourci. Son auteur, l’américain Tom Tjaarda alors chez Ghia, a repris le style de ce prototype resté sans suite et l’a amendé pour faire ressembler la voiture à la Mercedes SLC (à la demande d’Alejandro De Tomaso). L’identité des lignes est claire, comme, hélas, un évident manque de caractère. Etonnant de la part d’une marque, qui a créé deux GT aussi belles et typées que la Mangusta et la Pantera.

Luxueux, l’habitacle de la Longchamp respire l’esprit sportif à la différence de celui de la Deauville. Dépouillé et sobre, il trahit une inspiration allemande. Le tableau de bord abrite un tachymètre optimiste gradué jusqu’à 300 km/h et un compte-tours, dont la zone rouge débute à 5800 tr/mn. La voiture recevra à la fin des années 70 un volant Nardi et un levier de vitesses Ford chromé (pour les voitures équipées de la boîte auto).

La Longchamp est motorisée par le puissant V8 Ford Cleveland de 351 c.i. également monté sur la Pantera. Ce bloc de 5,7 litres, qui développe 270 ch DIN, est accouplé à une transmission automatique Ford Cruise-o-Matic à trois rapports ou, en option, à une boîte manuelle ZF à cinq rapports. Malgré son caractère plébéien, il offre à la voiture des performances (235 km/h) et des accélérations proches de celles de ses concurrentes aux mécaniques nobles, la Mercedes 450 SLC, la Jaguar XJS et la BMW 633 CSI. Au volant de la Longchamp, l’agrément de conduite est grand, qu’elle tire de la souplesse du V8 yankee et qui convient parfaitement à son caractère de quasi quatre places.

A l’image de la Deauville, la Longchamp est une monocoque à quatre roues indépendantes. A l’arrière, elle reçoit la même suspension à quatre ressorts hélicoïdaux et quatre amortisseurs. Le freinage est assuré par quatre disques assistés et ventilés installés in-board comme sur la Jaguar XJ.

Loué par le pilote américain Phil Hill, le comportement routier de la Longchamp témoigne de la qualité de constructeur de voitures de sport de la marque. La voiture a été moins appréciée par Stirling Moss, qui lui reproche son caractère sous-vireur et le manque de précision de sa direction.

En 1980, De Tomaso présente au salon de Turin une version évoluée de la Longchamp, la GTS. Accompagnant la version de base, la voiture s’analyse comme la réponse du constructeur de Modène au lancement de la Mercedes SLC cinq litres. En réalité, la seule vraie nouveauté de la GTS consiste en ses roues Campagnolo en magnésium empruntées à la Pantera et chaussées de Pirelli P7. Plus larges, elles ont nécessité le montage d’élargisseurs d’ailes et la modification de la suspension. La GTS est également identifiable à quelques détails cosmétiques : calandre noire, peinture deux tons (sur certains exemplaires) et lettrages GTS d’un goût douteux sur les ailes. Elle reçoit aussi des appuie-tête à l’arrière.

La Longchamp sera produite jusqu’en 1989 à 409 exemplaires, dont 14 cabriolets 2 + 2.