CITROEN DS 2ème et 3ème génération

Suite à la victoire d’une ID au rallye de Monte-Carlo 1959, Citroën va engager régulièrement son haut de gamme dans toutes les principales épreuves européennes. La DS et l’ID y feront une impressionnante moisson de lauriers. De 1960 à 1963, elles remporteront le Neige et Glace, le Lyon-Carbonnières, la Coupe des Alpes, le Tour de France, les rallyes de Grande-Bretagne et de l’Acropole, ainsi que le Tour de Corse. Quant au rallye de Monte-Carlo, la DS y triomphera à nouveau en 1961 et en 1966 (une 21), ce dernier trophée acquis il est vrai dans des circonstances douteuses (déclassement de la Mini victorieuse). Une DS à empattement raccourci et dotée d’une carrosserie deux portes gagnera également le rallye du Maroc en 1969.

Après que, pour améliorer le refroidissement, le modèle 1960 a vu l'apparition de grilles d’aération chromées sur les ailes avant, la voiture trouve sa seconde physionomie en octobre 1962. Première retouche esthétique apportée à la proue, la modification du carénage améliore l’aérodynamique, tandis que les butoirs de caoutchouc sont intégrés au pare-chocs. Le Salon de Paris de 1964 voit la naissance d'une nouvelle version à la luxueuse finition, la Pallas, qui bénéficie également de phares additionnels à iode. Mais la sellerie en cuir demeurera une option jusqu'à la fin.

C'est à l'occasion de son dixième anniversaire, en septembre 1965, que la DS connaît sa première évolution mécanique importante. Le vieux bloc replâtré à trois paliers cède la place à une nouvelle génération de moteurs super-carrés à cinq paliers. Réservé d'abord à la DS 19, le 1985 cm3 développe 90 ch SAE. L'ID n'en bénéficiera que l'année suivante, avec une puissance limitée à 84 ch. Second cadeau d'anniversaire, le lancement d'une version plus puissante, réalésée à 2175 cm3, représente une étape importante dans la montée en puissance du modèle. Avec 109 ch, la nouvelle DS 21 dépasse maintenant les 175 km/h.

La dernière génération de la DS se caractérise par un nouveau visage dévoilé lors du salon de Paris de 1967. Plus que d'un remodelage, il s'agit d'une refonte complète de la face avant, dernière création de Flaminio Bertoni avant sa disparition. Protégés par deux verrières aérodynamiques, les quatre phares carénés et intégrés dans les ailes se fondent désormais au capot. Ces lignes fuyantes gagnent en dynamisme et confèrent à la proue l'illusion d'une plus grande ampleur, alors que sa largeur n'a été augmentée que de deux centimètres. En supplément, les blocs optiques reçoivent des projecteurs directionnels, une idée qui était dans l'air depuis l'adjonction de phares additionnels sur la 21 Pallas. En permettant au conducteur de mieux éclairer le virage au moment où il l'aborde, ils constituent un élément de sécurité supplémentaire.

Heureusement, cette nouvelle proue n'altère pas l'esthétique de la voiture. Il convient de féliciter Citroën d'avoir su respecter et préserver la ligne originelle de sa DS. Légion sont les constructeurs qui n'ont pas su résister à la tentation de retoucher profondément la carrosserie d'un modèle poursuivant une longue carrière. Avec une improbable réussite, car rarement heureux, le résultat aboutit le plus souvent à une surcharge décorative incongrue ou à la dégénérescence des formes.

Au salon de 1968, la gamme s'enrichit de deux nouveaux modèles, la DS 20, qui remplace la DS 19, et l'ID 20, version intermédiaire entre la DS et l'ID. La période est marquée par la montée en puissance de la DS, grâce au réalésage du 2,1 litres et à l'introduction de l'injection. Sur la DS 20, la puissance du deux litres est d’abord portée à 103 ch, puis à 108 ch en 1971. En même temps, le 2175 cm3 de la DS 21 passe à 115 ch.

Citroën procède au salon 1969 à une refonte complète de sa gamme, permettant à l'ID, qui disparaît en tant qu'appellation, de se rapprocher de la DS. Ainsi, l'ID 19 devient D Spéciale, et l'ID 20 « D Super ». Nouveau progrès, l'adoption de l'injection électronique Bosch sur la DS 21 IE donne un nouveau souffle au quatre cylindres. Avec 125 ch DIN, il entraîne le nouveau haut de gamme du Quai de Javel à 185 km/h. Cette gamme va connaître le succès, les ventes étant relancées par le prix attractif des D Spéciale et D Super et par le prestige de la locomotive de la gamme, la 21 IE.

Alors que circulent des rumeurs sur le retrait de la DS, celle-ci connaît son point d'orgue avec le millésime 1973. Le remplacement de la DS 21 par la 23 — dont le moteur passe à 2347 cm3 et 115 ch DIN — constitue un événement majeur dans l'évolution du modèle. D'autant que la voiture se double d'une version à injection développant 130 ch DIN. Aboutissement d'une évolution mécanique de 17 ans, le chef-d'œuvre de Citroën atteint alors son zénith. Approchant les 190 km/h, la DS 23 IE peut mettre à profit ses remarquables qualités routières et atteindre un niveau de performances enfin digne des plus rapides berlines européennes, comme les BMW et les Alfa Romeo.

Le 24 avril 1975, la dernière DS (la 1 330 755e, DS et ID confondues) quitte les chaînes de Javel. Cette journée ne marque pas seulement la fin d'une voiture hors du commun. Une page se tourne en même temps sur un site industriel chargé d'histoire, qui sera bientôt livré aux démolisseurs.