CITROEN DS 1ère génération

Show car à la portée de tous, prototype à tirage illimité, voiture d'avant-garde proposée au grand public pour le prix d'un modèle ordinaire… Tels sont les formules qui viennent à l’esprit quand on évoque la DS. C’est avec ce chef-d’œuvre technologique et esthétique, qui compte parmi les plus importantes automobiles de l’histoire, que la marque atteint son apogée. Encore plus différente et innovante que ne l'était la Traction dans son contexte, cette voiture d’ingénieur par excellence constitue, à l'exception du moteur, un exceptionnel concentré d'innovations. Le chef-d'œuvre du Quai de Javel, c'est bien la DS.

Egale à elle-même, la marque aux chevrons réalise, au salon de 1955, l'exploit de rééditer le coup de 1934. Elle lance une voiture possédant vingt ans d'avance et dont le caractère futuriste fait l'effet d'une bombe. Erigeant l'innovation en principe de conception absolu, André Lefebvre et Flaminio Bertoni se sont surpassés. Dans tous les registres : technologie (suspension oléopneumatique, freins à disque assistés à l’avant, boîte de vitesses semi-automatique et direction à assistance hydraulique), design révolutionnaire et hors normes, style intérieur et ergonomie (volant monobranche, tableau de bord futuriste), vitres sans encadrement, toit rapporté en matière plastique, habitabilité arrière inédite sur une voiture de cette catégorie, visibilité exceptionnelle, confort souverain et tenue de route inouïe. Par rapport aux voitures de son époque, la DS apparaît comme un engin venu d’une autre planète.

Compte tenu de ces innovations multiples et sophistiquées, le développement et la mise au point de la DS ont été extrêmement longs, notamment la suspension. Le lancement de la voiture n’en sera pas moins prématuré, ce qui vaudra de multiples déconvenues à ses premiers acquéreurs (sur l’hydraulique en particulier).

Concernant le moteur, l’ambition était égale avec un six cylindres à plat conçu par Walter Becchia, un ingénieur venu de chez Talbot. Hélas, il ne sera jamais au point et Citroën devra se contenter du vieux 1911 cm3 quatre cylindres de la Traction. Doté toutefois d’une nouvelle culasse en aluminium à chambres de combustion hémisphériques, il développe, avec un carburateur double corps, 75 ch à 4500 tr/mn. Sa position très reculée entraîne son intrusion dans l’habitacle, ce qui fait désordre et nuit à l’habitabilité avant. Le moteur demeurera toujours le talon d’Achille de la DS.

Tendue vers la forme idéale, la DS offre l'épure de sa beauté intemporelle. Une grande réussite de Flaminio Bertoni, auteur également de l’habillage intérieur et du tableau de bord ultra moderne. Non conventionnelle, l’architecture de la voiture est faite d’une armature fixée sur une plate-forme, qui reçoit les éléments de la carrosserie. Dans un but d’allégement, on a beaucoup recouru à la matière plastique. Et après plusieurs décennies de Traction noires, une large palette de couleurs audacieuses (vert pomme, gris rosé, turquoise, aubergine, etc.) est proposée aux clients médusés.

Petite sœur de la DS, l'ID, son alter ego économique, apparaît au salon 1957. Destinée aux clients que la surabondance d’innovations effraye sur la DS, elle est plus simple : transmission conventionnelle et moins d’assistance hydraulique. Le moteur est également moins puissant. A partir de là, une gamme va se déployer. Deux véhicules très différents sont lancés au salon de 1958 : la DS Prestige, une voiture de grand luxe dotée d'une séparation chauffeur et dont la finition est réalisée chez Chapron, et un break sept places (ou commerciale cinq places) sur base ID. Réalisé par Chapron, un magnifique cabriolet commence sa carrière en 1960, dont la diffusion sera limitée par un prix de vente très élevé (le double de la berline).