Histoire : Bizzarrini ingénieur

Ingénieur de grand talent, Giotto Bizzarrini a collaboré avec les plus grands constructeurs italiens (dont Ferrari et Lamborghini) avant de fonder sa propre marque. Son nom est associé à quelques-unes des plus belles voitures de sport transalpines.

Passionné, ce technicien enthousiaste et inventif a d’abord rêvé les voitures qu’il a réalisées ensuite pour le compte d’autres passionnés ou sous son propre nom.

Giotto Bizzarrini naît à Livourne en 1926 dans une riche famille toscane. Son grand-père paternel, également baptisé Giotto, avait travaillé avec Marconi, notamment sur l’invention de la radio. Diplômé de l’Université de Pise en 1953, il commence sa carrière d’ingénieur l’année suivante chez Alfa Romeo. Il travaille au « Servizio Esperimenze Principali », notamment au développement du châssis de la Giulietta.

Bizzarrini reste chez Alfa Romeo jusqu’en 1957, année où il est part chez Ferrari. Il va y demeurer cinq ans en tant qu’ingénieur en chef, apportant ses idées et solutions techniques aux légendaires modèles de Maranello. La série 250 GT lui doit beaucoup, dont il développe et améliore le châssis et les propriétés dynamiques : spider California, berlinette 250 GT châssis court à l’empattement réduit de vingt centimètres, 250 GT 2 + 2, la première Ferrari offrant quatre places. Il conçoit aussi le châssis de l’ASA 1000, la petite Ferrari reniée par le Commendatore.

Mais son chef-d’œuvre est la GTO. En 1960, Bizzarrini reçoit mission du Commendatore de développer la 250 GT pour contrecarrer les Aston Martin et la nouvelle Jaguar E. Travaillant en secret avec quelques assistants, il améliore l’aérodynamique de la partie antérieure de la voiture en affinant la face avant et en allongeant le capot.

Le V12 300 ch de la Testa Rossa est monté en position reculée de vingt centimètres, une solution qui améliore la tenue de route. Bizzarrini souhaitait aller plus loin en dotant la GTO d’une suspension arrière indépendante, une modification impossible pour obtenir l’homologation de la FIA.

En compagnie de plusieurs ingénieurs qui ont quitté Ferrari avec lui, dont Carlo Chiti, Bizzarrini se lance en 1962 dans la création d’ATS, une nouvelle marque sportive financée par le riche comte Volpi, propriétaire de la Scuderia Serenissima. L’affaire tournera court, notamment l’engagement en Formule 1. Mais elle donnera naissance à l’ATS 2500 GT, une originale et innovante berlinette à moteur central animée par un V8 de 2,5 litres.

En 1962, Ferruccio Lamborghini, qui vient de créer sa marque à Sant'Agata Bolognese, passe commande à Bizzarrini d’un moteur V12 pour équiper ses futures GT. Dans ses cartons, Bizzarini possède les plans d’un V12 de Formule 1 de 1,5 litre qu’il a dessiné chez Ferrari. Lamborghini lui demande de reprendre son projet en l’adaptant à une cylindrée de 3,5 litres. Tout en conservant les caractéristiques du moteur : rapport alésage-course super carré, angle de 60° et distribution à quatre arbres à cames en tête. Une mécanique plus moderne que le V12 Ferrari et qui développe 350 ch.

Dotée de six carburateurs double corps Weber mais ramenée à 280 ch, cette brillante mécanique motorise d’abord la 350 GT, puis, portée à quatre litres, la 400 GT (320 ch). Amendé au fil des années, le V12 de quatre litres équipera plusieurs générations de Lamborghini, dont l’Espada, la Miura (350 ch) et la Countach LP 400 (375 ch).

Bizzarrini croise à nouveau le chemin d’un grand industriel passionné de belles mécaniques, Renzo Rivolta. Ce dernier, qui possède une entreprise spécialisée dans la fabrication de réfrigérateurs s’est fait connaître par l’Isetta. Au début des années soixante, il se tourne vers les GT qu’il motorise avec des V8 Chevrolet et dont il confie le châssis à Bizzarrini. Ce dernier conçoit une très légère structure monocoque réalisée en feuilles d’aluminium soudées, une réussite dont il sera très fier.

La première ISO Grand Tourisme est la Rivolta, un coupé quatre places très élégant. Suivra la génération des magnifiques Grifo, fruits de deux grands noms de l’automobile italienne, Bizzarrini et Giugiaro. Bizzarrini s’avouera très impressionné par leur V8 emprunté à la Corvette et par leur suspension. Son souhait est d’en faire surtout des machines de course, alors que Piero Rivolta, qui a succédé à son père, s’intéresse essentiellement à la carrière commerciale de la Grifo de route.

Pendant un temps, les voitures de compétition A3C (C pour Competizione ou Corsa), au châssis raccourci et renforcé, et à la carrosserie différente, sont fabriquées par Bizzarrini à Livourne parallèlement aux Grifo de série construites par ISO. Mais la rupture interviendra bientôt entre Giotto et Piero, laquelle connaîtra une suite judiciaire sur les droits de l’appellation Grifo.