AUSTIN HEALEY 100/4 et 100/6

Après que la voiture a été présentée au salon de Londres de 1952, la production de l’Austin Healey 100 démarre en mai 1953 dans la célèbre usine Austin de Longbridge. Contrairement aux exemplaires d’avant série, elle est réalisée en tôle d’acier. Son quatre cylindres de 2663 cm3 et 90 ch est emprunté à l'Austin A 90 Atlantic. Hélas, il est accouplé à une mauvaise boîte de vitesses à trois rapports. La transmission, faiblesse traditionnelle des Anglaises… Facturé 2985 dollars, le modèle (série BN1) s’avère compétitif par rapport à la Chevrolet Corvette (3400 $) et à la Jaguar XK120 (4040 $) — Triumph TR2 coûte 2450 $ et la Nash-Healey… 5910 $.

Dessinée par Gerry Coker, la « Big Healey » apparaît comme une des plus belles réussites du design britannique. Racée et agressive mais d’un dessin très homogène, elle est un chef d’œuvre d'élégance. Et la livrée en deux tons qu’elle revêt souvent lui sied particulièrement bien. Quant aux rondeurs galbées de la poupe, elles offrent à la voiture un séant des plus sensuels. Equipée d’un pare-brise articulé, elle conserve la calandre en forme de cerf-volant des premières Healey.

L’évolution de la « Big Healey » est indissociable de la compétition. La première 100 engagée en course en mars 1953 (rallye Lyon-Charbonnières) est l’une des vingt premières fabriquées. Après l’échec subi aux Mille Milles, deux voitures dotées de freins à disque comme les Jaguar participent aux 24 Heures du Mans. Equipées de leurs accessoires de série, elles ont pour objectif de prouver leur fiabilité. Contrat rempli, les deux voitures terminent l’épreuve.

Quatre voitures sont préparées en vue de la saison 1954. L’une d’elles prend la troisième place aux 12 Heures de Sebring, une performance au retentissement commercial important. Trois Healey sont engagées aux Mille Milles, où elles sont refusées en catégorie GT en raison des améliorations qui leur ont été apportées.

De cette déconvenue naît la 100 Sebring, qui intègre ces modifications, et dont une série de cinquante exemplaires permettra l’homologation en GT. Destinée aux clients sportifs, la 100 S développe 132 ch grâce à une culasse préparée chez Weslake et à des carburateurs SU de plus gros calibre. Le vilebrequin est également allégé et nitruré. Dotée de quatre freins à disque Dunlop, la voiture est capable de 200 km/h. Réalisée en aluminium chez Jensen, sa carrosserie est reconnaissable à sa calandre de forme ovale, la première à abandonner la traditionnelle grille Healey en cerf-volant. Elle est également dépourvue de capote et de vitres latérales, tandis que le pare-brise cède la place à un saute-vent en plexiglas.

L’Austin Healey 100 connaît une première évolution en 1955 (série BN2) avec l’adoption du train arrière de la Morris Minor et d’une boîte de vitesses à quatre rapports — mais toujours aussi peu docile ! Une variante plus performante, la 100 M, s’intercale entre la 100 et la 100 S — le moteur est porté à 110 ch. La voiture est identifiable à son capot en aluminium percé d’ouïes et fixé par une sangle en cuir, ainsi qu’à sa peinture deux tons livrée en série (en option sur la 100).

L’année 1956 marque un tournant dans l’évolution de l’Austin Healey avec l’apparition du premier modèle à six cylindres. C’est la 100 Six (série BN4), dont le moteur BMC série C de 2639 cm3 et 102 ch est d’origine Morris. Un six cylindres plus noble à défaut d’être plus puissant, car les performances sont plutôt décevantes. Par contre, loin du bruit rugueux du quatre cylindres, la sonorité de l'échappement est un véritable enchantement, sans doute l’une des plus belles partitions du répertoire automobile.

Pour loger ce groupe encombrant, il a fallu allonger le capot moteur et avancer le radiateur dans le châssis, d’où la présence d’une bosse sur le capot dissimulée par une prise d’air postiche. De plus, on a donné satisfaction aux Américains qui demandent une quatre places. A cette fin, cinq centimètres ont été ajoutés au centre du châssis et la carrosserie a été allongée pour faire de la voiture une 2 + 2. La partie arrière s’en trouve sensiblement modifiée, tandis que les portes reçoivent des poignées, symbole de l’embourgeoisement de la voiture. La face avant a également été remodelée, dont la large calandre est extrapolée de la 100 S — mais dotée de lames horizontales. Quant au pare-brise, il est désormais fixé à la caisse.

Variante de la précédente, la 100 Six série BN6 revient en 1958 à la carrosserie deux places. Ce dont profite le volume du coffre accru par la disparition des places arrière. Le moteur reçoit en même temps un surcroît de vitamines (117 ch) grâce à une nouvelle culasse et à des carburateurs SU HD6. Mais les freins à disques sont encore réservés aux voitures de compétition. Plus pour longtemps, jusqu’à la prochaine étape de l’évolution de la « Big Healey », la 3000.