AUDI UR Quattro

L’Audi Quattro fait sensation lors de sa première mondiale au salon de Genève de 1980. Première voiture construite en série dotée d’une transmission intégrale permanente, elle est de plus un modèle sportif à hautes performances.

L’Audi Quattro trouve sa genèse en 1977, quand Jörg Bensinger, ingénieur châssis chez Audi, vient suggérer à Ferdinand Piëch, chef du développement technique, l’idée d’une berline 4 x 4. L’homme revient de Finlande où, lors d’essais du tout-terrain Volkswagen Iltis, il a été frappé par les remarquables capacités de ce véhicule dans de difficiles conditions hivernales, et ce malgré son petit quatre cylindres de 1,7 litre et 75 ch.

Construit de 1978 à 1982, l’Iltis est l’évolution de la DKW Munga produite entre 1956 et 1968. Motorisé par un trois cylindres deux temps de 900 cm3 et 1000 cm3 et décliné en variantes à quatre, six ou huit places, ce véhicule tout-terrain disposait d’une transmission intégrale permanente (dépourvue de différentiel central). Abréviation de Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantrieb (soit véhicule universel tout-terrain à traction intégrale), la Munga, équipée d’une boîte de vitesses à réducteur ainsi que d’arbres de transmission et de moyeux avant et arrière identiques, offrait une grande souplesse d’utilisation. A travers l’Iltis, la Munga va servir de base au développement du système Quattro, les ingénieurs d’Ingolstadt réalisant l’adaptation à une voiture routière et à ses impératifs de confort.

Bensinger ayant su convaincre, les premiers tests sont effectués sur une Audi 80 à laquelle on a greffé les sous-ensembles de l’Iltis. Ce prototype baptisé « Allrad 1 » (transmission intégrale) reçoit le moteur turbo de 160 ch prévu pour la future Audi 200. Les essais révéleront la nécessité d’ajouter un différentiel central.

Ferdinand Piëch décide de placer la barre très haut en optant pour un coupé à hautes performances. La voiture est alors gratifiée du cinq cylindres à arbre à cames en tête de 2144 cm3 pourvu d’un allumage électronique, d’une injection mécanique Bosch K-Jetronic et d’un turbo KKK doté d’un refroidissement à l’admission — la pression de suralimentation maximum est fixée à 0,85 bar. Ainsi gréée, la Quattro développe 200 ch DIN à 5500 tr/mn, avec un gros couple de 28,5 mkg à 3500 tr/mn. Le 0 à 100 km/h est couvert en 7,5 secondes et la vitesse atteint 222 km/h.

La boîte de vitesses possède cinq rapports et trois différentiels sont montés : avant, arrière et central intégré à la boîte — c’est à ce dernier que revient le rôle le plus important en assurant le confort indispensable à un modèle routier. La Quattro — Wolfsburg voulait imposer le nom Carat pour Coupe-All-Rad-Antrieb-Turbo — est bâtie sur un empattement de 2,50 mètres pour une longueur de 4,40 mètres. Elle reçoit une suspension à quatre roues indépendantes, quatre freins à disque et des roues Fuchs de six pouces en aluminium forgé.

La commercialisation débute en novembre 1980 au tarif très élevé de 50 000 DM — la voiture coûtera près de 100 000 DM en 1991 ! Cela n’empêche pas Audi de construire quelque 4000 exemplaires dès les deux premières années. L’homologation dans le Groupe 4 du championnat du monde des rallyes sera acquise au bout de 400 unités.

Outre un supplément de luxe et quelques modifications affectant l’habitacle (affichages numériques et messages d’avertissement vocaux), la Quattro (surnommée Ur-Quattro pour la distinguer de ses nombreuses cousines 80, 90, 100 et 200) bénéficiera au cours de ses premières années de production d’un système antiblocage ABS, ainsi que de transformations concernant le châssis.

En même temps qu’un léger restylage, le cinq cylindres est réalésé en 1987 à 2226 cm3. La puissance de 200 ch reste inchangée, mais le couple est obtenu à plus bas régime. Surtout, le millésime 1987 apporte une modification importante à la transmission. Un différentiel central Torsen autobloquant à vis sans fin se substitue au différentiel interpont à blocage manuel. Abréviation de Torque Sensing, le système TorSen travaille en réponse au couple d’entrée qu’il détecte, d’où son nom, et il le répartit de façon continue en fonction des besoins.

Dans des conditions normales d’adhérence, ce système répartit le couple de façon égale entre l’avant et l’arrière. Mais si les conditions changent et si la vitesse de rotation diffère d’un essieu à l’autre, le différentiel Torsen transfère instantanément un supplément de couple à l’essieu bénéficiant des meilleures conditions, et ce dans une proportion maximum de 75%. Par ailleurs, le blocage variable de ce différentiel s’effectuant toujours sous charge en fonction du couple d’entrée, l’antiblocage des roues ABS reste actif en cas de besoin.

En 1989, la puissance passe à 220 ch grâce à une distribution à quatre soupapes par cylindre et deux arbres à cames en tête. La Quattro 20 V, tel est son nouveau nom, est alors équipée d’une injection électronique Bosch Motronic et d’un catalyseur. Le couple fait un bond à 30,9 mkg obtenus à seulement 1950 tr/mn. Quant à la vitesse, elle dépasse 230 km/h. La Quattro sera ainsi construite jusqu’en 1991. Sa production aura atteint le niveau très élevé — pour un véhicule de cette catégorie — de 11452 exemplaires.