Histoire : Historique Aston Martin après-guerre

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Aston Martin n’a guère de chance de survie. A l’instar de nombreuses petites marques britanniques comme Allard, Lea Francis, Jowett, HRG ou Armstrong-Siddeley, qui disparaîtront au cours des années 50, l’entreprise de Feltham a son avenir derrière elle. En ces temps de vaches maigres, les impératifs de la reconstruction industrielle ne laissent guère de place au superflu.

Et les banquiers se trouvent peu enclins à accorder des crédits à une entreprise, dont le passé financier s’avère fort tumultueux.

La résurrection d’Aston Martin, la paix revenue, puis les succès en compétition — la victoire aux 24 Heures du Mans et le titre de champion du monde des constructeurs en 1959 en seront l’apothéose —, relèvent donc de la divine surprise.

Le miracle a deux noms, celui d’une voiture, l’Atom, et celui d’un homme providentiel, David Brown. Riche industriel et constructeur de tracteurs agricoles, ce dernier est aussi un passionné de belles mécaniques. Il se verrait bien reprendre l’une de ces petites marques britanniques au passé prestigieux mais à l’avenir incertain. En 1946, il répond à une annonce parue dans le Times : « Sports Car company for sale » !

David Brown essaie l’Aston Martin Atom, une voiture laboratoire conçue par Claude Hill et construite en 1939. Sa sophistication technique le séduit et le convainc de s’intéresser de plus près à Aston Martin. Il acquiert la marque l’année suivante et mettra en œuvre la technologie de l’Atom sur les modèles qui porteront ses initiales. L’Atom peut donc être considérée comme la voiture qui a sauvé Aston Martin. Mère des DB, elle leur cède son châssis.

La « 2 Litre Sports » (qu’on appellera DB1) est lancée en 1948, motorisée par un quatre cylindres. Mais 16 exemplaires seulement en seront vendus. Elle cède la place en 1950 à l'Aston Martin DB2 équipée d’un six cylindres conçu par W.O. Bentley. Un moteur qui se trouvait dans la corbeille de mariage au moment où David Brown a racheté la marque Lagonda. L’ultime évolution du châssis de Claude Hill sera la DB Mark III, le plus beau modèle de la génération DB2.

Aston Martin fait sensation au salon de Londres de 1958 avec la toute nouvelle DB4 au design italien dû à Touring. Elle est la première Aston Martin construite dans l’usine de Newport Pagnell, anciennement Salmons et Tickfords. L'Aston Martin DB4 évolue en 1964 pour devenir DB5 (moteur porté à quatre litres). Vedette du célèbre film de James Bond Goldfinger, la DB5 fera plus pour la notoriété grand public de la marque que le titre de champion du monde des constructeurs conquis en 1959 ! Suit la DB6 en 1966, qui, grâce à des places arrière plus confortables, vise la clientèle désireuse d’une quatre places.

De gabarit supérieur et dotée de quatre places, la DBS s'inscrit dans la lignée des modèles de David Brown, dont elle constitue le dernier maillon. Les DB 4, 5 et 6 sont considérées par beaucoup comme le nec plus ultra des Aston Martin, une appréciation injuste pour la DBS. Cette dernière finit par recevoir le V8 de 5,3 litres pour lequel elle a été conçue.

Traditionnellement déficitaire, Aston Martin connaît au début des années 70 des problèmes financiers aigus. De plus, la firme a du mal à satisfaire les exigences de la nouvelle réglementation américaine en matière de sécurité et de pollution.

En 1972, David Brown cède Aston Martin à la Company Developments Ltd. Cette dernière va connaître également des difficultés et sera placée sous administration judiciaire. Un consortium reprendra la firme en 1975 et la production, un temps interrompue, pourra redémarrer.

L'Aston Martin DBS évolue en AM V8, qui sera produite en différentes versions jusqu’en 1990. La version Vantage sera l’un des modèles de production les plus rapides du monde et la première supercar britannique. Quant au cabriolet Vantage Volante, il apparaîtra pratiquement sans rival en termes de performances.

En 1990 Aston Martin présente son nouveau modèle V8, la Virage. Conçue pour convenir à tous les marchés sans modifications importantes (contrairement à l’AM V8), la voiture est motorisée par une version modernisée (32 soupapes) du déjà ancien groupe de 5,3 litres. La carrosserie est nouvelle, comme la suspension arrière indépendante. Mais la Virage sera pénalisée par la convergence de facteurs défavorables : défauts de qualité, nouvelles normes antipollution et récession économique du début des années 90.

La marque survit malgré tout à la difficile période de la Virage et lance en 1993 un tout nouveau modèle V8, la (nouvelle) Vantage. Celle-ci est habillée d’une carrosserie de Virage modifiée et son capot abrite le 5,3 litres suralimenté par deux compresseurs Eaton (550 ch !). En 1999, une série limitée de quarante voitures est réalisée pour célébrer le quarantième anniversaire de la victoire Aston Martin aux 24 Heures du Mans. Dévoilé au salon de Genève, ce modèle est motorisé par le V8 standard de 550 ch ou par une version portée à 600 ch…

Ces sommets n’en constituent pas moins le chant du cygne du moteur dessiné par Tadek Marek, comme du châssis Virage. Ils sonnent la fin d’une époque et sont les derniers modèles produits dans l’ancienne et historique usine de Newport Pagnell. Les Aston Martin apparaissent alors comme des dinosaures comparées aux Ferrari (456 GT notamment). Pourtant, leur construction manuelle très soignée, leur puissance et leur rapidité en font des voitures très exclusives.

Très attendue, l'Aston Martin DB7 est commercialisée à la fin 1994 avec un six cylindres en ligne de 3,2 litres d’origine Jaguar. Ses qualités dynamiques et sa ligne magnifique en feront, avec plus de 7000 unités diffusées, le plus grand succès commercial de l’histoire Aston Martin. La voiture est fabriquée dans l’usine de Bloxham dans l’Oxfordshire.

Après trente ans de bons et loyaux services, le V8 de Tadek Marek cède la place à un V12 de six litres d’abord monté sur la DB7 Vantage. Il motorise ensuite la Vanquish, haut de gamme produit dans l’usine modernisée de Newport Pagnell.

A partir de 2003, naît une nouvelle génération de modèles construits dans la nouvelle usine de Gaydon sur la plate-forme V/H : la DB9 et la V8 Vantage. Star du salon de Francfort 2003, la magnifique DB9 reçoit le V12 de six litres et 450 ch (300 km/h). Révélée au salon de Genève 2005, la V8 Vantage, la « petite Aston Martin », s’attaque aux Porsche 911 et Ferrari 360. Elle est équipée d’un nouveau V8 de 4,3 litres et 380 ch d’origine Jaguar.

De nouvelles incertitudes pèsent aujourd’hui sur Aston Martin. Après avoir acquis l’intégralité du capital de la firme en 1993 — il était devenu actionnaire majoritaire dès 1987 —, le groupe Ford a annoncé en septembre 2006 son intention de se séparer de la marque…

A partir de 2003, naît une nouvelle génération de modèles construits dans la nouvelle usine de Gaydon sur la plate-forme V/H : la DB9 et la V8 Vantage. Star du salon de Francfort 2003, la magnifique DB9 reçoit le V12 de six litres et 450 ch (300 km/h). Révélée au salon de Genève 2005, la V8 Vantage, la « petite Aston Martin », s’attaque aux Porsche 911 et Ferrari 360. Elle est équipée d’un nouveau V8 de 4,3 litres et 380 ch d’origine Jaguar.

Pour l'occasion, une nouvelle usine est inaugurée à Gaydon, dans le Warwickshire. C'est la première fois qu'Aston Martin construit son propre atelier, qui deviendra peu après le nouveau siège social de l'entreprise. Au même moment, la marque installe un atelier moteurs au sein de l'usine Ford de Cologne, en Allemagne : désormais, tous les V8 et V12 Aston Martin seront produits là.

En septembre 2006, coup de tonnerre : le groupe Ford annonce son intention de se séparer de la marque. Le géant américain estime que c'est le bon moment, puisque Aston Martin vient (enfin!) d'engranger des bénéfices. Le 17 mars 2007, un consortium rassemblant David Richards, le patron de l'écurie Prodrive, et des fonds d'investissement koweitiens rachètent Aston Martin pour 475 millions de livres sterling. Quelques mois plus tard, la dernière voiture sort de l'usine historique de Newport Pagnell : ce lieu sera désormais consacré à la restauration des modèles les plus anciens, l'ensemble de la production étant recentré à Gaydon.

Fin 2008, la crise économique pousse Aston à réduire ses effectifs de 1 850 à 1 250 personnes. Dans le même temps, la firme annonce vouloir relancer le label Lagonda, ambition concrétisée au salon de Genève 2009 par un très contesté concept-car de SUV ultra-luxueux. La diversification continue en 2010 avec le lancement de la 4 portes Rapide, assemblée chez Magna-Steyr en Autriche. Mais la clientèle boude ce modèle, dont la (faible) production sera finalement rapatriée à Gaydon.

Dans la foulée, Aston Martin se recentre sur les coupés sportifs. D'abord avec l'ultra-exclusive One-77, produite à 77 exemplaires facturés plus d'un million de livres sterling chacun, puis avec la Vanquish, qui remplace la DBS. Fin 2012, le fonds d'investissement italien Investindustrial acquiert 37,5 % d'Aston Martin par une augmentation de capital. Mais la constructeur britannique reste isolé sur l'échiquier mondial, ce qui limite ses capacités d'innovation.