ASTON MARTIN DB3S

Peu après avoir acquis Aston Martin, David Brown s’adresse à Eberan von Eberhorst, le célèbre ingénieur Auto Union d’avant guerre, pour développer une voiture de course basée sur la DB2. Ainsi naît la DB3. Motorisée dans un premier temps par le 2,6 litres de la DB2 Vantage gavé par trois carburateurs Weber (133 ch), la voiture recevra ultérieurement le 2,9 litres (163 ch).

Mais lourde et sous-motorisée, la DB3 ne réussira que de maigres résultats. En 1952, elle prend à Silverstone les deuxième (Reg Parnell), troisième (Georges Abécassis) et quatrième places (Lance Macklin) derrière une Jaguar Type C. Ces trois voitures d’usine abandonneront ensuite au Mans. La DB3 sauvera l’honneur en s’imposant à Goodwood (Peter Collins et Pat Griffith).

A la fin 1952, Aston Martin prend la décision de remplacer la DB3 au palmarès des plus décevant. Eberan von Eberhorst ayant quitté Aston Martin, c’est l’ingénieur A.G. Watson qui allège la DB3 de 75 kilos et lui offre un nouveau châssis à l’empattement réduit. La géométrie de la suspension arrière est également redessinée, tandis qu’un pont arrière David Brown est installé en remplacement du Salisbury.

Le six cylindres en ligne double arbre de 2,9 litres a été retravaillé pour délivrer d’abord 182 ch. Il développera ensuite 225 ch avec le double allumage (près de 230 km/h). Le freinage est assuré à l’origine par quatre tambours, puis des disques prendront place à l’avant. Le prototype est prêt en mai 1953.

La nouveau-née reçoit la magnifique carrosserie en aluminium dessinée par Frank Freely, qui existera en trois versions. La première, très proche de celle de la DB3, est dotée d’une immense calandre en forme de grille, alors que la deuxième reçoit une face avant inspirée de celle de la DB Mark 3. La troisième possède une proue en forme de large gueule ouverte en trois parties et équipée de phares carénés. Elle se singularise aussi par les échancrures pratiquées dans les passages de roues avant, derrière les roues. Ce modèle est associé à la présence de freins à disque.

Dix voitures d’usine seront construites, essentiellement des barquettes. Elles remporteront de nombreuses victoires en Grande-Bretagne, notamment au Tourist Trophy, à Goodwood, dans le British Empire Trophy, etc. Le sixième châssis construit sera le plus titré. D’abord carrossé en coupé et gravement accidenté au Mans, il sera reconverti en barquette et prendra la deuxième place aux 24 Heures de 1955. Vendu par l’usine, il récidivera dans la Sarthe en 1958 aux mains des frères Whitehead.

Pour la saison 1954, deux coupés sont construits (Aston Martin DB3S/6 et 7), dont Aston Martin attend une meilleure aérodynamique et donc une vitesse de pointe supérieure. Engagés aux 24 Heures du Mans (l’un d’entre eux a reçu un compresseur boostant le six cylindres à 240 ch à 6000 tr/mn), ils sortent tous les deux de la route par la faute d’une poupe instable qui se soulève à haute vitesse ! Gravement endommagés, ils seront reconstruits en barquettes.

Aston Martin commercialise l’Aston Martin DB3S à destination de sa clientèle de pilotes privés. Exposée au salon de Londres 1954, cette machine est tarifée à 3684 £, une somme considérable. Un coupé est également proposé au prix astronomique de 4800 £. Une vingtaine d’Aston Martin DB3S seront ainsi fabriquées.

Sur les 35 courses où ont été engagées les DB3S d’usine, celles-ci ont glané quinze premières places et treize deuxièmes places. Après le lancement de la DBR1 en 1957, la voiture continuera d’être alignée en compétition par des pilotes privés.

Bien que dotée d’un palmarès flatteur, l’Aston Martin DB3S a échoué dans les principales épreuves internationales. Au Mans, elle a pris à trois reprises la deuxième place : en 1955 (Peter Collins-Paul Frère), en 1956 (Stirling Moss-Peter Collins) et en 1958 (engagement privé des frères P. et G. Whitehead).

Après un tel manque de réussite dans la Sarthe, David Brown commence à désespérer ! La DBR1, qui va succéder à l’Aston Martin DB3S, va lui permettre de réaliser son rêve : gagner les 24 Heures.