ALPINA D10 Biturbo

Pour un quasi artisan produisant à peine plus de 800 voitures par an, l'arrivée d'une version diesel dans la gamme peut paraître curieuse. De façon évidente, la motivation principale de l'opération n'est pas de gonfler les ventes en surfant sur la vague mazoutée. En fait, l'histoire commença en 1996, lorsque BMW invita Alpina à explorer le potentiel d'une motorisation diesel haut de gamme. Pour s'assurer d'un résultat optimum, le constructeur de Munich assura le préparateur de Buchloe du soutien total de son centre de développement des moteurs diesel, basé à Steyr (Autriche). En guise de point de départ, Alpina eut le choix entre deux moteurs : le 6 cylindres en ligne de trois litres de 184 ch (issu de la 530d) et le V8 3,9 litres de 245 ch (apparu sur la 740d).

Pour Alpina, pas question de se contenter de mettre au point le moteur diesel le plus moderne qui soit : pour que la démonstration soit complète, l'ensemble groupe motopropulseur plus voiture doit former un tout homogène. S'agissant de mettre au point un diesel performant et orienté vers le plaisir de conduite, Alpina a préféré prendre pour base la B10 (sur base Série 5), plus légère et plus agile que la B12 (sur base Série 7). Pour plus de facilité à l'implantation sous le capot, pour des consommations réduites, et enfin pour éviter de trop alourdir le nez de ce super diesel, le bloc six cylindres 3.0 fut retenu.

La D10 Biturbo est dévoilée au salon de Genève en mars 1999. Son moteur - devenu méconnaissable - suscite l'admiration unanime. Il reçoit un échangeur de plus grande taille et deux turbos à géométrie variable dont les aubes sont contrôlées par un dispositif électromécanique. Bien évidemment, la pression de suralimentation est revue sérieusement à la hausse : elle atteint jusqu'à 1,5 bar ! En parallèle, le taux de compression est ramené de 18 à 16 :1 afin de réduire les nuisances sonores. Le circuit d'alimentation par rampe commune de seconde génération (une première mondiale) propulse le gazole dans les cylindres à une pression maximale de 1 600 bar.

Résultat de ces profondes modifications, le 3,0 litres diesel Alpina délivre 245 ch (contre 184 initialement), et pas moins de 500 Nm de couple entre 1 800 et 3 500 tr/mn ! Même la BMW M5 a senti le vent du boulet : si son magnifique V8 garde un avantage conséquent en matière de puissance (400 ch), le 3.0 diesel Alpina fait jeu égal en matière de couple. Aujourd'hui - quatre ans après son apparition - malgré la déferlante de moteurs diesel surpuissants orchestrée par le groupe Volkswagen (V10 5.0 TDi de 313 ch sur la VW Phaeton, V8 4.0 TDi de 275 ch sur l'Audi A8), le six cylindres Alpina conserve la palme de la plus grande sophistication et du plus grand raffinement à l'utilisation. Sa puissance spécifique (84 ch par litre de cylindrée) reste la plus élevée de la production mondiale. Son vilebrequin reçoit un volant amortisseur destiné à réduire les vibrations parasites dues à la forte pression atteinte lors de la combustion. Et si les performances de la D10 Biturbo ne sont plus inédites, elles imposent toujours le respect. Avec 6,8 s pour accélérer de 0 à 100 km/h (version à boîte automatique) et 27,3 s au kilomètre départ arrêté, l'Alpina reste parmi les diesel les plus véloces de la planète. Grâce à l'absence de bride électronique, elle se paie même le luxe - suprême clin d'œil ! - de détenir le ruban bleu du mazout, avec une vitesse maxi de… 254 km/h ! Quant à la consommation moyenne, elle s'établit à un modeste 7,5 l/100 km de moyenne, preuve de l'excellence du travail de préparation effectué.

De la belle ouvrage, qui se paye au prix fort. Toujours en Belgique - Alpina n'étant plus importé en France - la D10 Biturbo s'affiche à 62 750€, contre 43 200€ pour une 530d d'usine, soit un supplément de presque 20 000€. C'est cher dans l'absolu, mais la D10 n'a pas véritablement de concurrente. La future 530d - qui sera lancée en juillet - ne peut aligner "que" 231 ch ; les Audi A6 TDi plafonnent à 180 ch, les Mercedes Classe E CDi à 204 ch (du moins en attendant l'arrivée de la E400 CDi de 250 ch). Les performances élevées de la D10 la rapprochent cependant d'une BMW 740d… qui coûte elle 79 100€.

La véritable question est plutôt : y'a-t-il une clientèle pour un super diesel aussi performant à un tel tarif ? En effet, investir plus de 60 000€ dans un diesel pour pouvoir ensuite effectuer des économies à la pompe n'apparaît pas très rationnel… Non, il faut plutôt voir la D10 Biturbo comme un impressionnant tour de force, une démonstration des savoir-faire conjoints du grand constructeur de Munich et de son allié de quarante ans. Et aussi une belle preuve de confiance mutuelle.