Alfa Romeo et la compétition

Indissociable de la compétition, l'histoire Alfa Romeo brille des multiples couronnes de lauriers glanées sur tous les circuits du monde par les bolides rouges. La légende Alfa Romeo est d'abord née de la course.

Comment résumer 90 ans de succès remportés sur tous les circuits du monde et dans toutes les disciplines du sport automobile ? Un bref condensé du palmarès de la marque donne la mesure d'une réussite exceptionnelle : cinq championnats du monde (années vingt et trente), onze victoires aux Mille Milles, dix à la Targa Florio, quatre aux 24 Heures du Mans, treize championnats d'Europe Tourisme, neuf championnats des constructeurs et quatre des pilotes, dix championnats européens en F3, sans parler des titres nationaux glanés dans cette dernière discipline, ni de ceux acquis en Tourisme et Supertourisme.

Remerciements au Centre de Documentation Historique Alfa Romeo et à Mme Elvia Ruocco.

Evoquons les principales étapes de ce parcours exceptionnel, ainsi que les voitures qui l'ont marqué.

La firme Alfa n'aura pas attendu plus d'un an après sa naissance pour apparaître en course. Dès 1911, Giuseppe Merosi engage des 24 HP et 15 HP, puis deux ans plus tard, c'est au tour de la 40/60 HP Corsa. Motorisée par un 6082 cm3 bibloc de 82 ch qui l'entraîne à 145 km/h, cette dernière fait ses débuts après la guerre et s'impose sur le circuit de Mugello en 1920 et 1921 (Campari). La spirale des victoires est engagée. En 1923, la RL triomphe à la Targa Florio (deux premières places), date à partir de laquelle les Alfa Romeo arborent le trèfle à quatre feuilles. Cette même année voit la victoire d'un jeune pilote sur le circuit du Savio : il s'appelle Enzo Ferrari… En 1929, il fondera la Scuderia Ferrari, qui, durant dix ans, fera pratiquement office de division course d'Alfa Romeo. La marque reprendra en 1938 la gestion directe de ses activités sportives en créant Alfa Corse, qui absorbera alors la Scuderia Ferrari. Entre temps, la RL a poursuivi sa brillante carrière, la version SS, carrossée par Zagato, prenant les places d'honneur au Grand Prix d'Allemagne de 1926 et aux Mille Milles de 1927.

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Les machines de Grand Prix P2 et P3 sont les stars des années vingt et de la première moitié de la décennie suivante. La légendaire P2, première création de Vittorio Jano arrivé au Portello en 1923, est aussi la première Alfa Romeo équipée d'un double arbre à cames en tête. Animée par un huit cylindres en ligne à compresseur, elle s'impose dès ses débuts et brillera sur tous les circuits. C'est elle qui offre à la firme milanaise son premier titre mondial en 1925 - les pilotes sont alors Gastone Brilli-Peri, Antonio Ascari et Giuseppe Campari. En 1932, Jano crée la Type B, ou P3, une superbe monoplace, rapide et fiable, confiée aux mains des plus grands pilotes de l'époque : Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Rudi Caracciola et Borzacchini. En 1935, Nuvolari s'impose dans le Grand Prix d'Allemagne devant les cinq Mercedes et les quatre Auto Union d'usine…

En 1935, la Scuderia Ferrari joue une carte audacieuse pour contrer la puissance des machines allemandes de Grand Prix. Elle équipe une monoplace d'un second moteur disposé sur l'essieu arrière. Empruntés à la P3 de 1934, les deux huit cylindres développent 540 ch (325 km/h). La Bimotore fait ses débuts au Grand Prix de Tripoli, où Tazio Nuvolari et Louis Chiron terminent aux quatrième et cinquième places derrière trois voitures allemandes. Sur le circuit de l'Avus, Chiron parviendra à se classer deuxième derrière la Mercedes de Luigi Fagioli, mais devant l'Auto Union d'Achille Varzi. Monstre de puissance, la Bimotore sera abandonnée en raison de son excessive complexité.

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Dans les années trente, la Targa Florio est le terrain de jeu des voitures au Quadrifolio, qui s'adjugent cinq victoires consécutives de 1931 à 1935 avec Nuvolari, Brivio et Varzi. Même suprématie dans les Mille Milles, où Alfa Romeo remporte toutes les éditions de 1928 à 1938 à une seule exception près (victoire de Rudi Caracciola sur Mercedes SSKL). Citons entre autres les succès de la 6 C 1750 Super Sport pilotée par l'équipage Campari-Ramponi (1929) et celle de la Gran Sport en 1930, année du duel épique qui opposa Nuvolari à Varzi.

Oeuvre également de Vittorio Jano, la 8 C 2300 remporte les 24 Heures du Mans de 1931 à 1934, tandis que la version Monza s'adjuge les deux premières places du Grand Prix d'Italie de 1931. Mention spéciale pour la 8 C 2900 B, qui, outre le podium qu'elle monopolise aux Mille Milles de 1938, est alignée au Mans en cette même année. Préparée spécialement pour l'épreuve, l'étonnante berlinette aérodynamique réalisée par Touring et pilotée par l'équipage Biondetti-Sommer domine toute la course avant d'être accablée par le sort (éclatement d'un pneu suivi d'une rupture de soupape). L'année suivante, la 6 C 2500 SS Corsa Touring prend les première, deuxième et quatrième places de la course Tobrouk-Tripoli.

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Conçue en vue de la formule 1500 cm3 à compresseur, la monoplace Tipo 512 est l'œuvre de Wilfredo Ricart. Mise en chantier en 1939 avec la collaboration de Gioacchino Colombo, cette magnifique machine fait appel à des solutions d'avant-garde, comme le moteur douze cylindres boxer (deux compresseurs, 335 ch) en position centrale arrière, une technique inspirée des Auto Union dues à Ferdinand Porsche. Mais la guerre empêchera le développement de la voiture qui ne courra jamais.

Tel n'est pas le cas (et c'est peu dire…) de la 158 conçue par Gioachino Colombo, appelé à Milan par Orazio Satta en 1938. Sa voiture est équipée d'un huit cylindres en ligne (1500 cm3 à compresseur) de 195 ch, puis de 225 ch. En 1940, la 158 prend les trois premières places du Grand Prix de Tripoli avec Farina (à la vitesse record de 202,7 km/h), Biondetti et Trossi.

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Reprise et améliorée après la guerre, la 158, baptisée Alfetta en raison de sa petite taille, reçoit deux compresseurs (350 ch et 290 km/h). Ainsi gréée, elle offre en 1950 le premier Championnat du monde de Formule 1 à Nino Farina (victoires en Grande-Bretagne, Suisse et Italie). La domination de l'Alfetta est soulignée par la deuxième place de Juan Manuel Fangio (également vainqueur de trois Grands Prix) et la troisième de Luigi Fagioli.

Evolution de la 158, l'Alfetta 159 développe 425 ch en 1951. La vitesse dépasse les 300 km/h, la voiture ayant même été chronométrée à 320 km/h au Grand Prix de Pescara. Au terme de la saison, au cours de laquelle il a affronté les Ferrari 4,5 litres atmosphériques, Juan Manuel Fangio conduit la Tipo 159 au titre mondial, remportant quatre Grands Prix (Berne, Reims, Bari et Barcelone). Belle manière pour Alfa Romeo de tirer sa révérence, la marque se retirant de la Formule 1 à la veille du changement de réglementation.

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Développée en collaboration avec Zagato, auteur d'un magnifique design aérodynamique, la Giulia TZ (Tubolare Zagato) reçoit en 1963 le 1600 cm3 double arbre porté à 113 ch (215 km/h). Construite sur un châssis tubulaire (dont elle tire son nom), elle remporte de nombreuses victoires de classe : 24 Heures du Mans, 12 Heures de Sebring, Targa Florio, 1000 Kilomètres du Nürburgring et Tour de France. Réalisée en 1965 par Autodelta, la division course d'Alfa, la TZ 2 bénéficie d'un châssis abaissé et d'une carrosserie en résine et fibre de verre (170 ch et 245 km/h).

Version allégée de la Giulia 1600 Sprint GT, la GTA est développée en 1965 pour courir en catégorie Tourisme Groupe 2. Préparée par Autodelta (nouvelle culasse à double allumage), la GTA de course atteint 170 ch contre 115 ch à la version commercialisée. La voiture se constituera un remarquable palmarès, s'adjugeant le Challenge Européen des voitures de Tourisme à trois reprises et le Championnat d'Europe de la montagne en 1967. Equipées d'un moteur suralimenté par deux compresseurs, dont la puissance atteindra 220 ch, une dizaine de voitures courront en Groupe 5 en 1967 et 1968 (version GTA-SA). Ultimes évolutions du coupé Bertone de compétition, les 1750 GT Am et 2000 GT Am héritent d'une mécanique dérivée de la 1750 boostée par l'injection indirecte et le double allumage.

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Quant à l'Alfa Romeo 33, elle sera pendant dix ans (1967-1977) l'une des vedettes des courses de Sport-Prototypes. La 33.2, première de la génération, reçoit un V8 de deux litres monté dans un châssis constitué de trois tubes disposés en forme de U. Scaglione dessine une magnifique version routière, la Stradale, fabriquée confidentiellement à 18 exemplaires. Aujourd'hui, un must en collection.

Dotée d'une nouvelle carrosserie en 1968, la 33 remporte les deux premières places aux 24 Heures de Daytona. Son moteur de 270 ch la propulse à près de 300 km/h. La course à la puissance est lancée : en 1970, le moteur de la 33.3 passe à trois litres (400 ch et 310 km/h), tandis que la voiture bénéficie d'un châssis monocoque en aluminium et titane.

Avec son nouveau douze cylindres boxer - 3 litres, 500 ch à 11 500 tr/mn et 330 km/h -, la 33 TT 12 gagne en 1975 sept des huit courses du championnat du monde des constructeurs, et s'adjuge bien sûr le titre. En 1977, la 33 SC 12 de 520 ch fera encore mieux en trustant toutes les courses du championnat mondial ! Vous avez dit Chevaux de feu ?

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