ALFA ROMEO 1900

Nous avons souhaité donner un coup de projecteur sur la 1900, une voiture aujourd'hui méconnue, surtout des jeunes. Son importance historique est pourtant déterminante. Première création Alfa Romeo de l'après-guerre, la 1900 fonde l'ère moderne de la marque. C'est même elle qui sauve l'entreprise du Portello en traçant la voie, reprise et confirmée par le magnifique succès que connaîtra plus tard la Giulietta.

Après le second conflit mondial, Alfa Romeo ne produit, entre 1947 et 1950 et à petite cadence, que l'ancienne 6C 2500, un châssis obsolète datant des années trente - même si la Villa d'Este de Touring est un pur chef-d'œuvre esthétique. La voiture coûte un prix astronomique, car elle est le plus souvent carrossée à l'extérieur de l'usine chez un maître carrossier et à la demande du client. Mais à la différence des marques françaises de prestige (Delahaye et Talbot), qui opposent un mépris hautain à la modernité, Alfa Romeo a compris que le choix était de s'adapter au monde nouveau sorti de la guerre ou de périr. On passera donc de la haute couture à la production industrielle avec la mise en chantier de la 1900 placée sous la direction de l'ingénieur Orazio Satta.

Dans la riche histoire Alfa Romeo, la 1900 collectionne les " premières " : premier modèle produit en série, première voiture dotée d'une carrosserie autoportante et première ligne ponton. Surtout, la marque au Quadrifolio invente avec la 1900 un concept nouveau, celui de la berline sportive de classe moyenne à hautes performances : un pur-sang moderne au budget raisonnable, une familiale d'usage quotidien capable de gagner des courses. La formule allait connaître dans les décennies ultérieures un engouement considérable (voir le succès des GTI dans les années 80).

En partie financée par les subsides du plan Marshall, la 1900 est lancée au moment où l'Alfetta 158 remporte, en 1950, le premier titre mondial de la nouvelle Formule 1. On ne peut rêver mieux pour un baptême… De ligne sobre, la berline 1900 ne fait pas dans le m'as-tu vu. Elle n'a pas besoin d'artifices pour prouver son talent. Ses qualités sont intérieures. Toutefois, cette discrétion, qui, avec le regard d'aujourd'hui, peut friser la banalité, ne doit pas faire illusion. Il convient de replacer ce design dans le contexte de 1950. L'esthétique de la voiture prend alors un tout autre relief. Cette forme, en réalité bourrée de caractère, la 1900 lui restera fidèle jusqu'au terme de sa carrière, qui prendra fin en 1958. Ajoutons que l'intérieur jouit d'une remarquable habitabilité.

Si, pour la mécanique, la firme milanaise a conservé la culasse en alliage léger à deux arbres à cames en tête, (noble) tradition oblige, elle a opté pour un quatre cylindres économique, peu encombrant et peu gourmand. La 1900 apparaît ainsi comme l'une des rares voitures de cette classe à ne pas recourir au six cylindres - contrairement à la Lancia Aurelia, sa concurrente. Avec 1884 cm3 et 80 ch à 4800 tr/mn, la nouveau-née file à 150 km/h. La boîte de vitesses possède quatre rapports bien synchronisés et étagés. De plus, Alfa Romeo a pris la judicieuse initiative d'équiper son modèle de pneus Michelin X à carcasse radiale (nouvellement lancés).

Pour répondre à la tendance de l'après-guerre consistant à engager en compétition des voitures de série, Alfa Romeo développe une version plus brillante de sa berline : c'est la TI (Turismo Internazionale) qui apparaît en 1952. Plus pointu, grâce en particulier au diamètre des soupapes élargi de trois millimètres, le moteur de la 1900 TI développe 100 ch à 5500 tr/mn et la voiture atteint 170 km/h. Elle accumulera les succès en courses, notamment au Tour de France automobile de 1953.

Version de la 1900 déclinée en coupé et cabriolet et proposée à partir de 1951, la Sprint reçoit le même moteur que celui de la TI. Elle est construite sur la base de la berline, dont l'empattement a été réduit de treize centimètres. Fidèle à une longue et fructueuse complicité entretenue au fil des décennies avec Touring, Alfa Romeo confie au carrossier milanais la réalisation de son coupé, une élégante voiture fabriquée selon la technique Superleggera et habillée de roues à rayons Rudge. Pinin Farina se charge du cabriolet à quatre places, sans parler des nombreuses et le plus souvent magnifiques versions spécifiques des carrossiers transalpins.

Après quatre années de vie, 1954 apporte à la 1900 deux bonnes nouvelles. Une nouvelle politique tarifaire fait descendre le prix de la berline sous la barre des deux millions de lires (contre 2 310 000 lires à son lancement). Parallèlement, un réalésage du moteur à 84,50 millimètres fait progresser la cylindrée à 1975 cm3. Baptisée Super, la berline 1900 bénéficie de 90 ch à 5200 tr/mn - une puissance identique à la dernière évolution du 1884 cm3 datant de 1953. La vitesse passe à 160 km/h. Reconnaissable à sa face avant (très) légèrement modifiée, la voiture hérite d'une petite sœur sous la forme d'un élégant coach Primavera dévoilé au salon de Londres à l'automne 1955. Par ailleurs, le réseau Alfa Romeo diffuse (au compte-gouttes) une version à châssis long fabriquée par la carrosserie Colli (empattement de 3,08 mètres et 142 km/h).

La TI Super de 1954 est à la Super ce qu'était la TI à la berline normale de 1950. Avec le concours de deux carburateurs double corps inversés Solex, la puissance grimpe à 115 ch et la vitesse à 180 km/h. En 1955, le quatre cylindres reçoit une double chaîne de commande d'arbres à cames plus silencieuse. Le tarif de la voiture s'avère nettement inférieur à la précédente TI (une réduction de plus de 400 000 lires).

Si, en 1955, la Super Sprint reprend la mécanique de la TI Super, elle bénéficie d'un avantage exclusif au sein de la gamme 1900 : une boîte de vitesses à cinq rapports montée en série. Elle est uniquement proposée en coupé réalisé par Touring et Zagato. De ligne d'abord identique au modèle précédent, la Super Sprint Touring hérite en 1956 d'un nouveau et somptueux design. Enfin dotée d'un levier de vitesses au plancher, la voiture roule à 190 km/h, une performance remarquable au milieu des années cinquante et digne du nom prestigieux porté par les 8 C et 6 C.

Grâce à ses nombreuses qualités dynamiques, la berline 1900 se couvrira de lauriers en compétition. Sa tenue de route, sa légèreté (1000 kilos) et son freinage très efficace permettront aux TI et TI Super de s'imposer en surclassant des voitures de classe supérieure - Tour de France, Targa Florio, Coupe des Alpes, Stelle Alpina, etc. Sans parler de la Disco Volante, un chef-d'œuvre de Bertone, sur laquelle nous reviendrons.

Malgré les efforts d'Alfa Romeo, la 1900 reste néanmoins chère - 2 130 000 lires pour la TI Super, 3 210 000 lires pour la Super Sprint -, des prix qui limitent sa diffusion. Les chiffres de production demeurent modestes, avec 8512 exemplaires pour la berline Super. Au total, toutes versions confondues, la diffusion de la 1900 n'atteindra pas les 20 000 unités. Alfa Romeo a besoin d'élargir sa gamme vers le bas pour acquérir une vraie dimension industrielle. Ce sera le rôle de la Giulietta, avec le succès que l'on sait…