OLDSMOBILE Toronado 1967-1986

Avec une diffusion avoisinant les 41 000 exemplaires, la première année de la Toronado se solde par un succès commercial, proche du score de la Buick Riviera (45 000 unités). Certes loin de la Thunderbird, mais celle-ci est intouchable.

Hélas, ce résultat positif s'analyse plus comme un succès de curiosité car, dès l'année suivante, la diffusion est réduite de moitié. Apparue sur le marché américain comme une voiture différente, la Toronado restera marginale, décevant les espoirs que la marque a mis en elle. Ne pouvant, compte tenu des investissements réalisés, se payer le luxe d’un retrait du catalogue (malgré la faiblesse des ventes), la General Motors va banaliser et normaliser le look de la voiture pour en élargir la clientèle.

Au fil des années et des retouches infligées à son design, la Toronado va s’abâtardir (phénomène il est vrai assez classique et non spécifique à l’automobile américaine) et perdre progressivement le caractère et l'élégance de sa ligne originelle. Rentrant dans le rang, elle prendra — surtout à partir de 1972 — les traits d'un coupé embourgeoisé, massif et ordinaire. Cette dégénérescence esthétique se doublera ensuite d'une relative banalisation technique avec la conversion partielle de Detroit à la traction avant.

Tandis que Giorgietto Giugiaro présente au salon de Turin sa propre interprétation du modèle, baptisée Thor, la Toronado ne reçoit en 1967 que quelques retouches mineures. Les fines lames de la calandre du premier millésime sont remplacées par une grille et les phares escamotables ne font plus saillie sur le capot. Bonne nouvelle, des freins à disque à l’avant apparaissent au catalogue des options. Ce n’est pas un luxe ! Mais le lancement de la Cadillac Fleetwood Eldorado porte un coup à l’image de la Toronado. Car si elle est tarifée à un niveau bien supérieur et ne se pose donc pas en concurrente directe de la Toronado, cette dernière perd l’exclusivité de la traction avant sur le marché américain.

En 1968, la face avant, entièrement remodelée, est alourdie par une épaisse calandre englobant les phares, mais la silhouette générale de la voiture n’est pas affectée. Tel n’est pas le cas du millésime suivant, dont l’arrière allongé et doté d’ailes saillantes altère la superbe ligne fastback de 1966. En plus, un toit en vinyle (en option) achève, lorsqu’il est choisi, de dégrader la beauté originelle de la Toronado. La première génération s’achève en 1970 avec un nouveau recul esthétique. Le design perd son originalité et rapproche la voiture du reste de la gamme Oldsmobile, en particulier de la Delta 88. La nouvelle calandre intègre des phares apparents tandis que l’extrémité des ailes antérieures porte des clignotants verticaux. Les passages de roues sont également redessinés.

Entièrement restylée, la deuxième génération, qui apparaît en 1971, accentue la normalisation du style. La voiture, qui gagne encore en gabarit (près de 5,60 mètres de long), apparaît comme une belle réussite, mais elle n’a plus rien à voir avec le concept originel. Côté mécanique, la prise de poids s’accompagne d’une perte de puissance du V8 d’une trentaine de chevaux. Jusqu’en 1978, toute note sportive sera progressivement gommée aussi bien dans le design au style anguleux que du point de vue des performances. Et la longueur de la voiture approchera les 5,80 mètres !

Changement de cap en 1979 avec la Toronado de troisième génération. Un modèle entièrement nouveau est né, dont le nom et la traction avant apparaissent comme les seuls points communs avec le passé. La voiture subit la cure d’amaigrissement qui frappe tous les modèles de la General Motors. Elle s’avère également proche de la Riviera et de l’Eldorado avec lesquelles elle partage (pratiquement) la mécanique et la même usine de montage à Linden dans le New Jersey. Le client a le choix entre deux V8 de 350 c.i. (5,7 litres), dont un diesel… L’année suivante, apparaît un nouveau V8 de 307 c.i. (5 litres), puis un V6 Buick de 4,1 litres.

La Toronado subira en 1986 une seconde descente en gamme (ou aux enfers…). C’est le coup de grâce. La crise est bien là et le V8 est abandonné, remplacé par un V6 de 3,8 litres développant 150 ch seulement. Une fin de règne qui correspond à une ère nouvelle de l’automobile américaine, celle de l’économie et des quatre cylindres…