PLYMOUTH Barracuda

La Barracuda sort de l'eau

Pendant près de deux ans, la Ford Mustang est restée quasiment seule sur le marché émergent des pony cars. Un marché qu'elle avait elle-même créé et dont le groupe Ford n'avait pas pressenti l'ampleur. Durant cette période "préliminaire", il n'est guère que la Plymouth Barracuda qui puisse prétendre lui être comparée. Et encore : sous sa forme initiale, la Barracuda n'est rien d'autre qu'un coupé dérivé de la compacte Plymouth Valiant. Seule sa poupe "fastback" agrémentée d'une vaste lunette panoramique la distingue vraiment de cette berline populaire et économique. La démarche marketing de Plymouth apparaît donc très différente : contrairement à la Mustang, la première Barracuda (lancée quasiment au même moment, à quelques semaines près) n'est pas traitée comme une série distincte mais comme une Valiant "personnalisée". Elle est d'ailleurs proposée avec les mêmes motorisations en 6 cylindres et en V8. Le plus puissant n'affiche guère que 173 chevaux, un score qui n'est pas de nature à affoler les chronos, on en conviendra...

Si les ventes demeurent somme toute modestes durant les deux premières années (23 000 exemplaires en 1964 et 65 000 en 1965), les responsables du produit sauront toutefois le faire évoluer judicieusement pour favoriser sa "remise à niveau". Restylée en 1967, la série Barracuda constitue désormais une gamme à part entière. Disponible comme la Mustang en trois carrosseries (coupé, cabriolet et coupé "fastback") et offerte avec de nouvelles motorisations plus ambitieuses (notamment un V8 383 ci de 325 chevaux), la Barracuda du "2ème type" semble désormais mieux armée pour s'installer durablement sur le marché des pony cars. Toutefois, et malgré d'indéniables qualités (tenue de route, performances, économie, etc...), cette seconde génération ne parviendra pas vraiment à s'imposer. De fait, les ventes ne décollent pas : moins de 45 000 exemplaires trouvent preneur en 1968 et 30 000 à peine l'année suivante. Le troisième essai sera plus convaincant. Complètement restylée en 1970, la Barracuda s'offre cette fois un design spécifique qui ne doit plus rien à celui de la Valiant. Plus agressive, plus volumineuse, elle paraît désormais plus proche des muscle cars et sa nouvelle ligne tout en galbes est une incontestable réussite.

Cette métamorphose va de pair avec une ambitieuse montée en gamme. Outre la série Barracuda classique (l'appellation désignant dorénavant les versions de base dotées de 6 cylindres ou de V8 "small blocks"), le catalogue s'enrichit d'une série " 'Cuda" mieux équipée et proposée en option avec un volumineux V8 440 ci de 375 chevaux ou un 426 "Hemi" de 425 chevaux. Particulièrement performante dans cette dernière configuration, la " 'Cuda" peut être considérée comme un authentique muscle car qui peut aisément passer sous la barre des 14'' aux 400 mètres départ arrêté. Ses exploits au championnat Trans' Am (sous l'égide de Dan Gurney qui fera préparer une série spéciale "All American Racer" à moteur V8 340 modifié) ont également contribué à forger son image. Pourtant, la dernière génération de Barracuda n'a connu qu'un succès éphémère sur son marché. Il faut néanmoins relativiser ce résultat décevant. Entre 1970 et 1974, elle devra en effet partager sa clientèle potentielle avec la Dodge Challenger, son clone presque parfait enfanté par l'autre marque populaire du groupe Chrysler. Plus "valorisante" en un sens (le nom de Dodge étant devenu synonyme de hautes performances, à l'époque), la Challenger offrait exactement les mêmes prestations que la Barracuda sous une apparence à peine modifiée. C'est pourtant cette version que la clientèle a plébiscitée durant cette période, au détriment de Plymouth.

Victimes de la crise énergétique

Après 1974, ces deux séries seront purement et simplement retirées du catalogue et ne connaîtront aucune descendance. Ce millésime condamnera également de nombreux muscle cars à une retraite anticipée. La période n'était certes plus propice à ces victimes désignées de la première crise énergétique (même selon les critères en vigueur aux Etats-Unis, leur consommation dépassait de loin le seuil de tolérance admissible) et des premières normes antipollution, fatales aux "big blocks" à taux de compression élevé. N'oublions pas d'y ajouter les effets dissuasifs des primes d'assurance qui frappaient lourdement les propriétaires de ces modèles surpuissants jugés potentiellement "criminogènes". On peut également constater que la clientèle des muscle cars s' était peu à peu clairsemée, sous la pression d'une opinion publique de moins en moins conciliante à l'égard de ces machines provocantes souvent associées à un mode de conduite peu respectueux des règles et qui avaient d'ailleurs atteint un stade extrême au tout début des années 70.

Au delà des 400 chevaux, leur conception plutôt "rustique" pouvait-elle seulement suivre la cadence ? Et sur quelles routes ? A tout prendre, les muscle cars étaient condamnés à évoluer ou à disparaître. Les faire évoluer supposait de revoir en profondeur leur structure, leurs trains roulants, leur ergonomie et même leurs motorisations qui avaient beaucoup perdu de leur superbe (entre 1971 et 1974, la puissance moyenne des "big blocks" avait été réduite de moitié...), faute de pouvoir s'adapter aux nouvelles normes environnementales. Le marché étant ce qu'il était au milieu des années 70, de nombreux constructeurs ont donc préféré tourner la page plutôt que de consacrer des investissements importants à l'étude de nouveaux muscles cars plus homogènes et plus en phase avec l'époque. Exceptions confirmant la règle, Chevrolet, Pontiac et Ford ont toutefois fait jouer leur droit à la différence. Mustang, Camaro, Firebird : elles ont toutes les trois survécu aux soubresauts des années 70. Mais sous quelles conditions ?...

La gamme Barracuda/Cuda 1970

Barracuda :

-6cyl, 225 ci, 145 ch.

-V8 318 ci, 230 ch.

Cuda :

-V8 340 ci, 275 ch.

-V8 383 ci, 335 ch.

-V8 440 ci, 375/390 ch.

-V8 426 ci, 425 ch.