L'Eldorado de l'automobile

Nous allons vous parler d'un temps révolu, celui d'une époque heureuse et insouciante où l'automobile faisait rêver. Où l'amateur de mécaniques ronflantes passait pour un honnête homme. C'était avant que de lourds nuages ne s'abattent sur l'automobile : hécatombes routières, congestion, pollution… Les temps ont bien changé, qui font aujourd'hui du fou de bagnole un has been rejeté par le monde moderne. Pithécanthrope dépassé par l'évolution ou machiste excité non (encore) rangé des voitures, telles sont les images du passionné que renvoie l'idéologie dominante. Une opinion souvent influencée par une conception schématique et une approche manichéenne de l'écologie, où les préjugés et les poncifs à la mode tiennent lieu de doctrine.

Ce rêve avait une patrie, les Etats-Unis, pays de cocagne de l'automobile. Eldorado de tous ceux qui, en culottes courtes, rêvaient déjà de voitures hors du commun. Une terre qui engendra la notion même, et le vocable de dream car. Exemple unique au monde d'un pays, où tout l'espace social est pensé en fonction de la voiture. Avec un mode de vie centré sur l'automobile, l'American way of life a tout d'un " Automotive way of life ".

Rien d'étonnant, dans ces conditions, à ce que l'automobile américaine se soit imposée partout comme la référence, en particulier dans les domaines industriel et esthétique. La domination exercée sur le monde par le design made in USA n'est pas nouvelle. Dans les années trente, la " ligne fuseau Sochaux " chère à Peugeot était une copie de la Chrysler Airflow, tandis que, grand admirateur d'Henry Ford, Louis Renault imitait le style de Dearborn. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les Etats-Unis donnent pareillement le ton. Inventée outre-Atlantique, la ligne ponton se généralise, avant que, dans les années cinquante, lignes acérées et ailerons de l'Amérique triomphante débarquent en Europe - certes tempérés par la culture sophistiquée et la sagesse hautaine du vieux continent. Pinin Farina reprend ce style pour dominer l'espace européen de ses lignes orthogonales : Peugeot 404, Austin Cambridge et Morris Oxford, Lancia Flaminia, Fiat 1800 (pour partie). L'audace des ailerons conquerra même la très respectable dame de Stuttgart avec les Mercedes séries 110, 111 et 112.

Dans le pays qui a inventé le marketing, le design est conçu comme une arme commerciale, qui doit inciter les consommateurs américains à renouveler le plus fréquemment possible leur véhicule. Appelé " vieillissement dynamique ", ce principe vise à compenser une relative saturation du marché. Au cours de la première moitié des années cinquante, la différenciation esthétique de chaque millésime est encore timide. Mais à partir de 1955, c'est à un sidérant rythme annuel que se fait le renouvellement des modèles par le design. On ne dit plus une Chevrolet ou une Cadillac, mais une Chevy 57 ou une Cad 59.

Dans les bureaux de style, qui fonctionnent comme de véritables laboratoires d'idées, les créateurs font leur l'adage célèbre de Raymond Loewy, " la laideur se vend mal ", titre également de son ouvrage publié en 1953. Les chefs designers des grands constructeurs sont alors de puissants personnages de l'industrie automobile d'outre-Atlantique. Vedettes médiatisées et grands prêtres des machines à dollars que sont alors les Big Three - General Motors, Ford et Chrysler, les trois géants de Detroit -, ils peuvent parfois, à l'image d'Harley J. Earl, se révéler des artistes mégalomanes au narcissisme exacerbé. Star de la Motor City, doté d'un pouvoir considérable au sein de la General Motors (dont il fut vice-président) et maître absolu du design américain sur lequel il régna pendant plus de trente ans, Harley Earl fut comparé par l'un de ses contemporains à l'Empereur romain de Constantinople… Il est vrai que près de cinquante millions de voitures ont porté sa griffe ! Et clin d'œil de l'histoire, l'homme prit sa retraite en 1959, année qui marque l'apogée et le paroxysme d'un style qu'il avait créé.

C'est l'époque où la General Motors invente le Motorama, salon itinérant qui sillonnera le pays d'Est en Ouest de 1949 à 1961. Version onirique et sophistiquée de la caravane publicitaire, ce show présente au public les concept cars du groupe dans des mises en scène à l'américaine associant la haute couture aux voitures du futur - et auxquelles participent de grandes maisons comme Christian Dior. Opérations de prestige destinées à flatter l'image de marque, les Motoramas obéissent également à une préoccupation plus opérationnelle : tester les réactions des prospects face aux études de style et aux innovations imaginées par les designers. Leur objectif est aussi de créer auprès du public une " insatisfaction permanente " de nature à favoriser la vente des derniers modèles de la General Motors. Ils s'avèrent ainsi les instruments privilégiés de la politique de vieillissement artificiel des modèles.

Partant du Waldorf Astoria à New York, le Motorama rallie San Francisco et Los Angeles en passant par Miami, le Middle West et Dallas. Il rencontre un succès considérable, les visiteurs se comptant en millions sur l'ensemble de la tournée. Très coûteux et doté d'une logistique impressionnante - le convoi se compose de dizaines de camions -, il mêle habilement le rêve des dream cars à la présentation des modèles de l'année…

Totalement extravagants, certains concept cars apparaissent comme de purs délires, évoquant, pour pasticher le titre du film de Stanley Kramer, un monde fou, fou, fou… L'archétype de ces fantasmes est fourni par les trois Firebirds de la General Motors, dont la ligne est fortement influencée (c'est peu dire) par les jets de l'aviation américaine, un thème qui passionnait alors le public. D'une certaine manière, ils sont assimilables aux créations présentées aujourd'hui par les couturiers dans leurs défilés de mode : immettables, mais qui marquent le style d'une maison et donnent la tendance.

Mais la prospective est un art difficile. En 1950, les dessins d'anticipation faisaient voler les voitures à l'horizon de l'an 2000. Toute différente, la réalité s'est révélée à la fois plus prosaïque et plus complexe. Le rêve aéronautique s'est mué en " voitures à vivre ". Qui pouvait, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, imaginer l'émergence en Europe, trente ans plus tard, d'un concept comme le monospace ?

A l'image de la Buick Y de 1937, premier concept car des temps modernes, les dream cars sont le plus souvent d'authentiques véhicules de recherche, voire dans certains cas de véritables prototypes. Ceci concerne aussi bien la technique que le design. Dans le premier cas, le véhicule futuriste explore une voie qui paraît réaliste, en tout cas au moment où il est présenté - l'avenir peut prouver le contraire à l'image de la voiture à turbine.

Sur un plan esthétique, les concept cars de la General Motors préfigurent les modèles de production et nombre de leurs traits novateurs seront repris quelques années plus tard sur les voitures de série. Car le propre des dream cars de Detroit est d'offrir à l'Américain moyen la chance de transformer rapidement son rêve en réalité…