GM Firebird III

Vedette du Motorama 1958, la Firebird III dément le dicton selon lequel on s'assagit avec l'âge. Alors que la précédente Firebird marquait une évolution vers le concept d'une véritable automobile, Harley Earl nous propose pour ses adieux - il cède sa place à Bill Mitchell - un pur délire aéronautique. Avec ce festival d'ailerons verticaux, horizontaux et diagonaux, qui dépasse en excentricité la première Firebird, Harley Earl et les responsables de la General Motors ont franchi le mur… de la raison.

Longue de 6,30 mètres (!), la carrosserie en plastique et fibre de verre porte à l'avant le motif de l'oiseau de feu, qui ornera plus tard la Pontiac Firebird. Revêtue d'une peinture nacrée de couleur argent doré, elle est dotée de portes papillon à ouverture diagonale et de clés à ultrasons.

La Firebird III est la première automobile à supprimer le volant, qu'elle remplace par un levier (on dit aujourd'hui un " joy stick "). Remplaçant toutes les commandes, ce court levier se substitue également au pédalier. Il remplit donc les fonctions d'accélération (par une pression vers l'avant), de direction avec assistance variable en fonction de la vitesse (mouvement de droite vers la gauche) et de freinage (en tirant vers l'arrière). Accessible des deux sièges, le joy stick est installé sur la console, qui fait également office d'accoudoir. Celle-ci accueille trois indicateurs : tachymètre, compte-tours et jauge d'essence.

Le cockpit à double bulle, dont les deux éléments communiquent, possède un système de climatisation électronique, qui maintient la température à niveau constant en toutes circonstances, en roulant ou à l'arrêt. Il est même équipé d'une minuterie, qui le met en route pour réchauffer l'habitacle avant d'y pénétrer.

Développant le concept de voiture communicante inauguré par la Firebird II, la voiture en fait un système opérationnel (si l'on peut dire). Application à l'automobile du pilotage automatique d'un avion, l'" Autoguide beam ", ou faisceau autoguidant, repose sur des capteurs électroniques situés sous la voiture. Il suit les informations données par le câble implanté dans la chaussée de l'autoroute pour guider la Firebird automatiquement. Un " Cruise control " complète l'équipement.

Logée à l'arrière de la voiture, la turbine à gaz Whirlfire GT-305 à régénérateur progresse sensiblement par rapport à celle de la Firebird II. Outre qu'elle gagne en compacité, sa puissance augmente de 25 ch - elle passe à 225 ch - avec une vitesse de rotation légèrement inférieure. De plus, sa consommation est réduite de 25%. La puissance est transmise aux roues à travers une boîte automatique Hydra-Matic reliée directement au différentiel.

Par ailleurs, grande nouveauté introduite par la Firebird III, la turbine ne sert qu'à propulser la voiture, les autres fonctions étant dévolues à un moteur auxiliaire. Placé dans le nez du véhicule, ce petit bicylindre conventionnel en aluminium de 328 cm3 et 10 ch fournit l'énergie nécessaire aux systèmes hydrauliques et électriques (dont une génératrice de 110 volts), qui entraînent les multiples équipements sophistiqués de la Firebird. On est tout de même en droit de s'interroger sur l'intérêt d'un moteur à turbine, s'il doit être épaulé d'une mécanique classique à explosion… L'avenir prouvera l'impasse à laquelle conduiront ces recherches.

Autre nouveauté majeure de la Firebird III, sa suspension hydropneumatique à correction automatique d'assiette offre un confort inégalé - elle évite notamment tout tangage. Parmi les équipements high-tech dont la voiture n'est pas avare, notons encore le système d'éclairage, qui se met en marche automatiquement lorsque l'obscurité s'installe, et le freinage équipé d'un système d'anti-dérapage. Prolongé par une fourchette à l'arrière de la voiture, le châssis poutre de forte section abrite le réseau électronique, véritable système nerveux de la Firebird.

Le troisième Oiseau de Feu de la General Motors apparaît ainsi comme une synthèse des deux précédentes Firebird. De la première, elle reprend la folie du design, en l'amplifiant, tandis qu'elle développe la technique de la turbine et le concept de voiture communicante propre à la deuxième. L'hypertrophie des formes aéronautiques inspirera également la Cadillac Cyclone présentée en 1959.