GM Firebird II

La Firebird II s'inscrit dans le sillage de sa devancière, la Firebird I, première automobile à turbine expérimentée aux Etats-Unis. Celle-ci a constitué en 1954 le premier aboutissement d'un programme destiné à explorer l'application de la turbine à la production automobile.

En deux ans, le concept a profondément évolué et la Firebird II affiche une philosophie bien différente. Malgré le look d'avion qu'Harley Earl lui a gardé, la Firebird II apparaît comme une vraie voiture - contrairement à la Firebird I inutilisable sur route ouverte. Elle doit cette nouvelle personnalité au confort que lui offre une suspension high-tech et à son caractère " familial " rendu possible par un gabarit étoffé en longueur et hauteur. Il s'agit en effet d'une quatre places, du moins pour la General Motors. Disons plutôt une formule 2 + 2… et encore deux enfants ! En net progrès sous tous rapports, la Firebird II se révèle plus riche et plus intéressante que son aînée.

Vedette du Motorama de 1956, où elle est présentée sur une scène accompagnée d'un film en Technicolor et Vistavision, la Firebird II a été développée par le Research Staff de la General Motors dirigé par Lawrence Hafstad, vice-président du géant de Detroit. Elle regorge d'innovations technologiques, dont beaucoup ne sont pas encore proposées en série de nos jours ou que les constructeurs envisagent de monter prochainement sur leurs modèles de haut de gamme (comme la caméra remplaçant le rétroviseur).

Première dans l'histoire de l'automobile, la carrosserie de la Firebird II est construite en titane, un métal léger hyper-résistant et insensible à la corrosion. Dépourvue de peinture, elle se présente sous l'aspect nu de son métal brossé. Le couvercle du coffre à bagages se lève automatiquement, tout comme son plancher, de manière à faciliter le chargement des bagages. Sous la bulle-cockpit en plastique, des commandes futuristes composées de deux poignées, remplacent le volant. Ecran au tableau de bord et caméra installée à l'arrière de la voiture se substituent au rétroviseur. L'équipement est complété par l'air conditionné à réglage individuel et des ceintures de sécurité à enrouleur.

Les ingénieurs de la General Motors ont nettement fait progresser la turbine à gaz en s'attaquant aux inconvénients de cette technique : consommation excessive de carburant, forte déperdition de chaleur et niveau sonore élevé. Le nouveau moteur Whirlfire type GT-304 est doté d'un régénérateur, qui remédie aux deux premiers défauts. En récupérant 80% de la chaleur des gaz d'échappement, qui vont réchauffer l'air d'admission (ils doivent être portés à 1650° à l'entrée de la turbine), ce dernier permet d'économiser le carburant. D'après la General Motors, la consommation de la Firebird II se rapproche ainsi de celle d'un moteur à explosion. Précisons que la machine peut fonctionner à l'essence, au kérosène ou au gazole. Les gaz s'échappent verticalement par des orifices placés situés sur les ailes arrière. Quant au bruit, il est réduit par un silencieux disposé dans le nez de la voiture. Les autres données techniques de la turbine sont proches du Whirlfire GT-302 de la Firebird I (système à générateur et turbine motrice).

La transmission est confiée à une boîte automatique à quatre rapports placée entre les roues arrière. Innovante, la suspension indépendante sur les quatre roues voit les combinés ressort-amortisseur remplacés par des ensembles hydropneumatiques à coussins d'air de marque Delco-Matic dotés d'une correction d'assiette. Le freinage est assuré par quatre disques.

Mais l'aspect le plus révolutionnaire de la Firebird II est ailleurs : elle est la première automobile communicante jamais construite. Car elle a été étudiée pour rouler sur les autoroutes électroniques (et automatiques) du futur ! Un demi-siècle plus tard, celles-ci ne sont pas encore devenues réalité. On en parle régulièrement, mais pour un avenir assez lointain, même si des expérimentations sont menées actuellement aux Etats-Unis.

Dans la Firebird II, première voiture pilotée par ce qu'on appelait à l'époque un " cerveau électronique ", le conducteur se trouve en contact avec un opérateur situé dans la tour de contrôle de l'autoroute. Ce dernier guide le conducteur (s'il le demande) vers la voie rapide de l'autoroute dotée d'un rail électronique. Une fois que les capteurs placés dans les cônes de la proue de la Firebird ont établi le contact avec le rail, la voiture est pilotée automatiquement par l'opérateur. Afin de dégager l'espace, le conducteur peut alors replier et repousser les commandes vers l'avant pour profiter tout à loisir du paysage.

Le dialogue avec la tour de contrôle est visualisé sur un écran du tableau de bord placé devant le conducteur (communication externe). Cet écran affiche également des renseignements sur le fonctionnement de la voiture : il remplace les cadrans et voyants habituels (communication interne). Un second écran, placé à droite, reçoit les chaînes de télévision. Il permet aussi d'effectuer des réservations (dans un motel par exemple) ou de dialoguer avec d'autres voitures.

Pour tester l'ensemble du dispositif, la General Motors a construit une maquette d'autoroute automatique dans le désert d'Arizona ! Et pour les besoins promotionnels, un modèle réduit a été réalisé à Hollywood pour le tournage du film présenté sur la scène du Motorama…