ALFA ROMEO 6C 2500 SS Villa d'Este

Dernière Alfa Romeo de l’avant-guerre, la 6C 2500 est également la voiture de la reprise après le conflit mondial. Avec une cylindrée portée à 2,5 litres, elle représente la dernière évolution de la série de six cylindres double arbre inaugurée avec la 6C 1500.

Equipée d’un moteur de 87 ch, la berline 6C 2500 avait été lancée en 1939. Elle était épaulée par un modèle Sport (95 ch) et d’une Super Sport de 110 ch à trois carburateurs (165 km/h). Réalisées sous forme de châssis livrés aux carrossiers, ces deux versions sportives n’allaient être réellement fabriquées qu’au lendemain de la guerre. Ramenée à 105 ch, la 2500 SS sera commercialisée jusqu’à la fin 1952, bien qu’il s’agisse d’un modèle dépassé construit sur un châssis obsolète.

En 1949, Touring va donner une nouvelle jeunesse à la 2500 SS grâce à une refonte magistrale de la ligne. Tirant son nom du triomphe qu’il remporte au concours d’élégance organisé en ce lieu superbe, le coupé Villa d’Este apparaît comme un pur chef-d’œuvre esthétique, malgré la mise en œuvre de la nouvelle forme ponton sur laquelle beaucoup de carrossiers se cassent les dents à la même époque (en France en particulier). Un coup de maître d’autant plus remarquable que la voiture est établie sur un châssis assez massif — sur lequel Touring travaille d’ailleurs depuis dix ans. La Villa d’Este est également la première création postérieure à la disparition du fondateur de la maison, auquel succède son fils, Carlo Felice Bianchi Anderloni, secondé par le dessinateur Federico Formenti.

La 2500 SS Villa d’Este est présentée en septembre 1949. Avec sa ligne abaissée, son style nerveux, racé et toujours d’une grande sobriété, on dirait un nouveau modèle. Si les ailes avant sont intégrées aux flancs, on a conservé les ailes arrière pour éviter de tomber dans le piège de la massivité tendu par le ponton. Elles ne sont toutefois que suggérées. La proue et la poupe sont sculptées par deux évidements courbes, qui allègent les formes et apportent rythme et dynamisme. Surbaissé, le pavillon est doté de vastes surfaces vitrées.

Plusieurs traits caractéristiques de la Villa d’Este ont été inaugurés un an plus tôt sur un roadster Frazer Nash — tout le profil notamment. Équipée d’un moteur Bristol hérité de la BMW 328, cette voiture réalisée pour le Shah d’Iran constitue une pièce unique.

La ligne Villa d’Este va exercer une influence décisive sur les œuvres de Touring et elle connaîtra une longue descendance. Elle va habiller la version cabriolet deux places de la 2500 SS, ainsi que le cabriolet quatre places de la 2500 Gran Turismo (version à empattement long de trois mètres). Sur ce même châssis, sera construite une série de coupés plus spacieux (quatre-cinq places) commandée par des concessionnaires suisses d’Alfa Romeo, d’où le surnom « Helvetia » du modèle. La ligne Villa d’Este est même reprise sur une limousine ministérielle à séparation chauffeur et strapontins réalisée sur le châssis 6C 2500 Turismo à empattement de 3,25 mètres.

Autre héritier, le coupé Alfa Romeo 1900 Sprint lancé en 1951, soit un an après la berline, perpétue la tradition de la 2500 SS. L’avant et l’arrière de la voiture ont été simplifiés pour des raisons de coût. Plus droite, la proue reçoit par ailleurs deux prises d’air de part et d’autre de l’écu central. Le style y perd un peu en pureté et en dynamisme. Quatre ans plus tard, cette carrosserie sera légèrement remaniée sur la nouvelle 1900 Super Sprint. Avec une lunette arrière agrandie, le pavillon gagnera en luminosité, tandis que la proue bénéficiera de prises d’air plus fines et plus élégantes.

Habillées par Touring, les premières Ferrari de 1948-1951 appartiennent également à l’esthétique Villa d’Este. Sur les 166 Inter et 212 notamment, on retrouve les caractéristiques évidements courbes sculptés dans la proue, ainsi que les mêmes ailes antérieures. Mais les châssis Ferrari sont beaucoup plus courts que ceux des Alfa Romeo.