Histoire : L'histoire d'Alpine

En attendant de construire sa propre voiture, Jean Rédélé court sur des 4 CV 1063, au volant desquelles il s’illustre notamment au rallye Dieppe-Rouen et aux Mille Milles. Il réalise sa première automobile en 1952. C’est un coach construit sur la base de petite populaire de Billancourt. Mais elle ne sera pas commercialisée.

Après en avoir rêvé, Jean Rédélé l’a faite. La première Alpine apparaît en 1955. C’est l’A106, construite sur la base de la 4 CV et dotée d’une carrosserie en polyester. Son appellation est une référence à la 4 CV (Type 1060). La même année, il crée sa marque. Pourquoi Alpine ? En souvenir de sa victoire dans la Coupe des Alpes en 1954.

L’A106 est montée à Brie-Comte-Robert, dans la concession de Charles Escoffier, le beau-père de Jean Rédélé. Installés dans un petit local, quelques mécaniciens montent les coaches, dont la carrosserie est fabriquée par Chappe et Gessalin.

Au salon de Paris de 1957, Jean Rédélé présente un nouveau modèle, le cabriolet A108. Equipée du moteur 850 cm3 de la Dauphine, la voiture doit sa ligne à Michelotti — elle a toutefois été retouchée par Jean Rédélé et son équipe. Les premières carrosseries sont encore réalisées par Chappe et Gessalin. Mais rapidement, tout est transféré à Dieppe, la fabrication de la carrosserie comme le montage de la mécanique. Alpine s’installe rue Pasteur dans des locaux de la Société des Grands Garages de Normandie, le garage d’Emile Rédélé, le père de Jean.

Empruntée à la 4 CV, la plate-forme des premières A108 est rapidement remplacée par un châssis à poutre centrale, qui fera la preuve de ses qualités de légèreté et de rigidité. Il est de plus beaucoup plus facile à monter. Le travail est alors tout à fait artisanal. En recevant un hard-top scellé, le cabriolet devient coupé, qui lui-même donne naissance à la berlinette après modification du pavillon. Cette dernière ne garde plus alors du cabriolet d’origine que les portes, les entrées d’air latérales et la grille arrière.

L’outillage n’étant pas prêt pour la produire, Jean Rédélé hésite à présenter la berlinette au salon de Paris. Il le fait pourtant et la voiture reçoit un accueil enthousiaste. Les premières berlinettes A108 Tour de France reçoivent le moteur de 998 cm3 préparé par Marc Mignotet, dont la puissance atteint 70 ch.

Pour financer son développement, Jean Rédélé vend des licences de fabrication de l’A108 en Espagne, au Brésil, au Mexique et en Bulgarie. Les locaux de la rue Pasteur étant devenus exigus, la construction d’une usine s’avère nécessaire. Elle sera installée dans la zone industrielle de Dieppe, avenue de Bréauté. On passe alors d’un atelier, où l’ambiance bon enfant était celle d’une bande de passionnés, à une usine structurée.

La sortie de la R8, dont le radiateur est situé à l’arrière, contraint Jean Rédélé à modifier la poupe de la berlinette. Ainsi naît l’A110, présentée au salon de Paris de 1962. Avec l'avènement de l’A 110/1600, la marque de Dieppe va connaître son apothéose. La première moitié des années 70 verra l’apogée d’Alpine, qui, en 1971, remportera son premier rallye de Monte-Carlo et le championnat international des marques. En 1973, la firme sera sacrée championne du monde des rallyes.

En 1972, Renault prend une participation majoritaire dans Alpine. Si Jean Rédelé reste PDG, il n’est plus seul maître à bord. Il quittera l'entreprise en 1978, après avoir obtenu de Renault la promesse de conserver les emplois à Dieppe pendant 15 ans. C’est l’année où Alpine est associé à la victoire Renault des 24 heures du Mans. 


Difficile d’être la petite sœur d’une voiture de génie. L’A310 l’apprendra à ses dépens. Elle restera dans l’ombre de la berlinette et pâtira toujours d’un déficit d’image. Il faut dire que son design n’est pas à la hauteur de son illustre devancière — il vieillira contrairement à celui de la berlinette. Présentée au salon de Genève 1971, la voiture apparaît plus spacieuse, mieux équipée et plus confortable. Et dotée d’une tenue de route plus sûre. Que des qualités. Si elle s’est quelque peu embourgeoisée, c’est pour élargir son marché. Sans l’avouer, Jean Rédélé et Renault visent la Porsche 911.

Malheureusement, ce n’est pas avec le plébéien quatre cylindres de la R16, même doté de deux carburateurs Weber double corps (125 ch), que Dieppe peut chatouiller Zuffenhausen. D’autant que l’A310 accuse 200 kilos de plus que la berlinette. Les performances sont décevantes. Comme le niveau des ventes. En 1976, celles-ci seront dopées par l’arrivée du V6 PRV, qui apporte les chevaux qui manquaient.

Succédant à l’A310 en 1985, la GTA confirme la volonté de Renault de s’attaquer à Porsche. Dotée d’une ligne séduisante, la nouvelle Alpine reçoit deux motorisations, l’ancien V6 atmosphérique (160 ch) et le V6 à manetons décalé suralimenté par un turbo Garett T3 (200 ch). Mais Zuffenhausen ne sera pas inquiété…

Evolution de la GTA sur le plan esthétique, l’A610 s’en démarque du point de vue technique. Lancée en 1991, elle hérite du V6 de trois litres et 250 ch. Comment cette voiture réussie et performante (270 km/h), vendue de plus à un prix modeste par rapport à la concurrence, a pu connaître un échec commercial cuisant ? Par manque de communication et d’image de marque, sans parler du réseau Renault incapable de vendre une telle voiture. Elle disparaîtra en 1995 avec la marque Alpine. Dès lors, plus aucun véhicule ne portera le nom illustre inventé par Jean Rédélé…