Histoire : La genèse du mythe Mustang

La Mustang, née en 1964, fait encore rêver quarante années après sa présentation. Pour preuve, Ford, après avoir dévoilé deux concept cars à Detroit en janvier 2003, en construit désormais une évocation très réussie en série.

La Mustang, c’est l’Amérique qui fait rêver. Celle de Kennedy, du rock’n’roll, celle d’Elvis, de Hollywood, celle qui se libère de ses vieux démons, qui assassine Martin Luther King mais finit par renoncer à la ségrégation. Le modèle de série est apparu en avril 1964, quelques mois seulement après l’assassinat du président John Fitzgerald Kennedy qui fut lui-même incidemment à l’origine de la Mustang. En effet, en choisissant Robert McNamara, président du groupe Ford, comme secrétaire d’état à la défense en décembre 1960, il provoqua un jeu de chaises musicales au directoire de la FoMoCo, la Ford Motor Company, dont Lee Iacocca, un des seconds de McNamara, sortit vainqueur en prenant le poste de Directeur Général de Ford avec le titre de Vice-Président.

Plaire au baby boom

Lee Iacocca était tout le contraire de McNamara. Né en 1924 de parents immigrés italiens alors que McNamara, né en 1917, était d’ascendance irlandaise, Iacocca, s’il partageait les points de vue de son aîné sur la rentabilité, avait le tempérament plus latin et plus fantaisiste. McNamara était à l’origine de la Falcon, une petite Ford (selon les standards américains) populaire et bon marché, mais sans panache. C’est également lui qui avait dénaturé la jolie Thunderbird dévoilée en 1955 et en avait fait un gros coupé quatre places baroque pour l’Américain moyen. Les deux modèles avaient connu un succès commercial indéniable qui justifiait leur existence mais ils n’étaient ni l’un ni l’autre du goût de Iacocca. Une fois débarrassé de McNamara, Iacocca s’empressa de proposer sa propre version d’une Ford populaire. En véritable visionnaire, il avait pressenti l’arrivée sur le marché de la génération d’après guerre, le fameux « baby boom », et s’était dit que les adolescents qui se tenaient encore sagement sur la banquette arrière de la Falcon ne se contenteraient pas d’une voiture aussi fade lorsqu’ils auraient l’âge d’en prendre le volant. Il leur fallait quelque chose de plus « sexy ». Tous ces adolescents sans descendance pour l’instant n’auraient pas besoin d’une berline quatre portes quatre places mais d’une voiture de célibataire à deux portes, avec éventuellement deux places d’appoint pour les copains.

Une sportive à l’américaine

Parallèlement, Iacocca proposait de redresser l’image de Ford et suggérait le retour au sport automobile qui paraissait le moyen le plus approprié pour glaner rapidement une image flatteuse auprès du jeune public. Les deux axes convergents, une voiture sexy pour la nouvelle génération et une image sportive, étaient complémentaires. Le projet de Iacocca, baptisé Total Performance, fut avalisé par la direction. Une Falcon fut aussitôt envoyée en Europe participer au rallye de Monte-Carlo, tandis qu’un concept car sportif découvert, à deux places et à moteur central était mis en chantier. Une vraie déclaration de guerre qui allait déboucher sur la GT 40 pour le sport et sur la Mustang pour la série. Pour ce qui concerne la remplaçante de la Falcon, la direction avait en revanche fixé quelques contraintes, un budget limité et un délai de 18 mois pour mettre au point le modèle de série. Le prototype Mustang 1 à moteur central fut réalisé en 100 jours, sous la direction de Gene Bordinat, responsable du style Ford et de Roy Lunn, l’un des directeurs techniques, et dévoilé sur le circuit de Watkins Glen en octobre 1962 avec le pilote Dan Gurney à son volant. Inutile de dire qu’il n’avait rien à voir avec la Mustang définitive. Pendant ce temps, la Mustang de série progressait. Tout fantaisiste que fût Iacocca, il n’envisageait pas un instant de proposer un moteur central et seulement deux places pour la voiture de série.

Plus près de la réalité

Un second prototype, la Mustang II, plus proche de la version définitive, fut présenté à l’automne 1963. Le style de la version définitive était déjà figé. Ce concept ne devait servir qu’à attiser l’intérêt des teen-agers et à les familiariser avec la voiture de série en leur faisant oublier la Mustang I à moteur central, à cent lieues de leurs préoccupations. Comme le modèle de série, le prototype Mustang II jouait sur la corde sensible de l’Amérique motorisée, un long capot avec une calandre agressive, des hanches suggestives et un gabarit plus aux normes d’outre-Atlantique. Contrairement à Chevrolet dont la Corvette commençait enfin à connaître un certain succès commercial, Ford proposait une vraie voiture, en bon acier et pas en plastique, utilisable en famille - la Corvette n’avait que deux places - et plus impressionnante dans ses dimensions extérieures. Son capot laissait suffisamment de place pour imaginer un big block même si la grande majorité des Mustang de série eut plus prosaïquement recours au 6 cylindres. Mais plus important peut-être, la Mustang n’était pas un dérivé d’une berline quelconque, elle n’existait qu’en tant que coupé ou cabriolet Mustang. Il n’y avait pas de Mustang 4 portes. Plus fort, dans sa version de base, elle valait 2368 $, à peine plus cher que le coupé Falcon Futura affiché à 2315 $ !

Qu’importait l’ivresse de la vitesse et les performances sur des highways limitées à 60 miles ? L’important n’était-il pas d’avoir une sportive à l’allure méchante pour un prix défiant toute concurrence, surtout étrangère ? La Mustang en donnait pour son argent à toute une génération avide de liberté et de bonheur.