Histoire : Fiat après la première guerre mondiale

Un des effets de la course aux armements entreprise par les belligérants fut, sur le plat industriel, la mécanisation et la normalisation des méthodes de production.

Tous les grands industriels européens entreprirent des voyages d'étude aux États-Unis, où ces systèmes avaient été introduits depuis de nombreuses années, notamment par Ford. Le travail par groupe avait été remplacé par le travail en chaîne, fondé sur le principe du déplacement de l'ensemble à monter de poste et poste et du fractionnement des tâches devenues élémentaires et répétitives.

Ce système entraîna une révision complète des études et des méthodes préalables d'élaboration d'un produit, ainsi qu'une réorganisation complète des usines. Fiat acheva en 1923 la construction de l'usine du Lingotto, commencée en 1916. Le projet de cette usine, qui parut démesuré à certains, se trouva parfaitement adapté à la demande de l'après-guerre en matière d'automobile.

Le rapport entre le nombre d'unités produites et les effectifs commença de changer radicalement. En 1925, le rapport confirma cette tendance et, en regard d'une faible augmentation d'effectifs- le chiffre de 40 000 voitures produites fut dépassé. Fiat présenta à cette période une série complète et cohérente composée des types 501, 505 et 510, mais l'effort de production porta essentiellement sur la 501. Bien qu'on ait tenté de le démontrer a posteriori, la 501 n'était pas une " utilitaire " au sens moderne du mot, pas plus que ne l'était le type Zéro. C'était simplement la voiture de plus bas prix et de plus petites dimensions que Fiat ait mise à ce jour sur le marché, après l'abandon d'un projet concernant une 500 jugée trop petite, mais dont un prospectus publicitaire avait été imprimé en 1919.

Tout naturellement, la place sur le marché de la 501 ne cessa d'augmenter en fonction de la progression du niveau de vie, mais elle ne fut jamais une voiture de grande diffusion en restant la voiture de la famille moyenne disposant d'un certain revenu. Sa version rénovée et modernisée, la 503, trouva d'ailleurs une clientèle différente de celle de la petite 509. Les caractéristiques de la 501, qui avait été précédée par un modèle de même inspiration ( Ie type 70, produit succinctement de 1911 à 1920), étaient la simplicité de construction, une très grande robustesse et une facilité d'entretien encore inégalée.

Au cours des années vingt, alors que dans son département Courses Fiat élaborait des voitures très raffinées mécaniquement et dont les solutions n'ont été pleinement utilisées dans la production de série qu'à partir des années soixante - et, encore, très timidement -, la gamme des voitures destinées au public était réputée pour sa simplicité de construction et son faible coût d'entretien. C'est une considération de simple bon sens qui amena Fiat, comme de nombreux autres constructeurs, à constituer par la suite des gammes de modèles à soupapes latérales (de la 520 à la 508).

Après l'épisode glorieux mais controversé des modèles à arbre à cames en tête (la 509 et la 519). Ces voitures furent valables l'une et l'autre, avec le recul du temps qui fait préférer les solutions élégantes aux caractéristiques simplement pratiques, mais à coup sûr moins fiables et plus nerveuses que les modèles plus humbles, à soupapes latérales, qui eurent quand même des chambres de combustion type « Ricardo» favorables aux turbulences et au remplissage.

Dans un souci anecdotique, mais en pensant que dans le cas d'un très grand constructeur les choses ne sont pas aussi simple qu'on se plait à les imaginer, il est permis de penser que l'audace exubérante et le raffinement innés de Giulio Cesare Cappa avaient pris le pas sur la prudence et le réalisme des autres membres du bureau d'études.

Ce n'était pourtant pas chez Fiat une glorieuse exception à la règle de la recherche du véhicule pour tous. Avant la 509 et la 519, la firme avait envisagé la construction d'une automobile de grand luxe, tout simplement dénommée Superfiat dans la littérature commerciale qui fut imprimée en vue du lancement de cette voiture.

Dans ce cas, on ne peut accuser l'ingénieur d'extravagance car, en 1920, de nombreuses firmes d'automobiles, et non des moindres, visant la clientèle enrichie par la guerre, avaient envisagé, étudié et parfois construit de fantastiques voitures. Hispano-Suiza réussit dans son entreprise, tout comme Isotta Fraschini, dont la 8 cylindres vécut jusqu'en 1930.

Lancia et Fiat projetèrent chacun une 12 cylindres en V. Les deux firmes durent y renoncer bien vite après une prudente étude de marché. Fiat choisit alors pour son haut de gamme une nouvelle 6 cylindres dénommée 519. La Superfiat et la 519 furent l'occasion d'un renouvellement des lignes générales : abandon progressif du radiateur arrondi (qui subsistera sur les plus petites voitures jusqu'en 1925) au profit du radiateur droit, plus facile à construire, avec calandre rapportée, et qui fut à l'origine d'un dessin de caisse plus rectiligne et plus anguleux.

C'est avec cette ligne plus nette que naquit la 509, à l'occasion de laquelle Fiat créa un organisme spécial de financement pour la vente à crédit, la S.A.V.A. Le prix de la 509 (un peu plus de 20 000 lires) fut nettement inférieur à celui de la 501, qui coûtait 31 000 lires.

La version la plus économique était le cabriolet à deux places, mais, avec la 509, les carrosseries fermées commencèrent à s'affirmer, ce qui ne s'était pas produit avec la 501. Pour les commerçants et les agriculteurs, la torpédo était disponible avec un hayon arrière et des sièges amovibles.

La refonte de la gamme intervint en 1927, en commençant par le haut : en quelques mois, Fiat proposa deux voitures équipées de moteurs à couple élevé mais de faible puissance spécifique, à six cylindres à soupapes latérales. Ce furent successivement la 520 de 2 200 cm3 (68 x 103 mm) et la 525 de 3 700 cm3 (82 x 118 mm), deux voitures qui reflétaient l'influence américaine et qui étaient très compétitives sur le marché international.

Fiat produisit environ 21000 exemplaires de la 501, qui devint ensuite la 521 par augmentation de l'alésage et un accroissement notable de l'emplacement de carrosserie. Cette dernière fut produite à plus de 22000 exemplaires. La grosse 525, produite en deux longueurs, atteignit le chiffre plus modeste de 4000 exemplaires.

Le châssis fut adapté à de nombreux emplois, et diverses versions virent le jour : berline d'apparat offerte au pape ou cabriolet Sport, type « Coupe de Vénétie », dont fut dérivée après l'épreuve une petite série portant ce nom. Dans cette compétition, la pacifique 6 cylindres fut dotée d'une culasse spéciale, d'un carburateur double corps et d'un collecteur spécial, grâce auxquels la puissance atteignit 88 ch avec une accélération remarquable dès les bas régimes.

Quant à la carrosserie, une torpédo trois places due à Viotti, on peut la considérer comme la voiture de sport italienne la plus élégante de son temps. La série des 6 cylindres fut continuée aussi longtemps que le permit la situation économique. La 525 disparut la première.

La 522 et la 524, dérivées l'une et l'autre de la 521 et considérablement améliorées par l'adoption des freins hydrauliques système Lockheed, survécurent plus longtemps.

Fiat arriva au seuil des années trente avec la 509 un peu dépassée et vieillie, mais les modèles 514 et 515 introduits alors ne furent guère prisés par la même clientèle.

Des rumeurs sur la sortie prochaine d'une véritable voiture populaire, diffusée aussi par calcul politique, se firent entendre en 1930 et surtout en 1931. Si la réponse officielle de Fiat était que la 514 devait être considérée comme la voiture pour tous, en vérité, différents prototypes de voitures plus petites et plus économiques étaient à l'étude. Abandonnant un prototype à deux cylindres de 895 cm3 (82 x 85 mm), le choix de la direction s'arrêta sur les projets 108, 108 S et 108 CS, qui devaient devenir les différentes versions de la 508 « Balilla ».

La voie choisie par Fiat était celle de la réduction d'une voiture classique à quatre cylindres, avec un moteur inférieur à 1 L. Mais, à la différence de ce qui était arrivé avec la 514 et la 515, le rapport poids-puissance était favorable et la Balilla fut un succès mémorable, comparable à celui de la petite Peugeot 201 qui fut lancée en France en 1929.

En cinq ans, il en fut construit 114 000 exemplaires, ce qu'une certaine propagande traduisit par « l'Italie en automobile ». En fait, la Balilla gagna toutes les couches de la société, résista au temps, fut exportée, construite sous licence, notamment en France, où elle fut l'occasion de la constitution de Simca, et l'on peut considérer qu'il en circule encore dans les campagnes italiennes.

Le pas en direction de la vraie voiture populaire venait d'être franchi : bien plus fiable que la 509, la 508 bénéficia des avantages de la production standardisée. Solide, entièrement métallique, bien finie, elle était vendue - dans sa version berline - 10 800 lires, soit la moitié du prix d'une 509. En 1933, une Balilla agrandie fut proposée en versions 1 750 cm3 et 2 000 cm3 : la 518 « Ardita », voiture à moteur à quatre cylindres destinée à remplacer les 522 et 524, vieillies.

En même temps, une opération de rajeunissement transférait dans une caisse modernisée le 6 cylindres à soupapes latérales pour donner naissance au type 527, lequel vécut de 1934 à 1936. Présenté sous diverses carrosseries allant d'une torpédo classique devenue anachronique à une berline Sport due à Bertone, il n'en fut pas construit plus de 260 exemplaires.

Le succès de la Balilla avait fait négliger le haut de gamme. Pendant une certaine période le prestige de la firme fut confié à une 6 cylindres originale, la 1500, présentée avec une carrosserie très aérodynamique en 1935. Son moteur était une extrapolation de celui de la Balilla Sport, dont il conservait la culasse à culbuteurs et les cotes (65 x 75 mm).

Son modernisme faisant son succès, les grandes berlines furent délaissées provisoirement, et il fallut attendre jusqu'en 1938 pour voir apparaître une grosse voiture de prestige, la 2800 (82 x 90 mm), assez peu répandue et pratiquement réservée aux services officiels.

Cependant, deux événements plus importants s'étaient produits : en 1936 avec la présentation de la 500 " Topolino" (Souris) et en 1937 avec celle de la 508 C, ou «Nouvelle Balilla». qui fut la première version de la célèbre 1100 à moteur culbuté.

Ces deux voitures furent vite connues en France par leurs équivalentes construites par Simca, les Simca Cinq et Huit, dont la fabrication fut reprise après la guerre. Dessinée par un nouveau groupe d'étude dirigé par Antonio Fessia et Dante Giacosa, il semble que la 500 ait été envisagée un moment comme une voiture à traction avant, comme pourrait le faire penser son architecture générale : moteur en porte à faux. radiateur reporté en arrière, suspension avant à ressort transversal permettant le passage des demi-arbres oscillants.

Ce fut finalement une disposition plus classique qui prévalut devant les défauts présentés alors par les cardans dont on disposait.

La Topolino fut en réalité une vraie voiture en miniature, avec moteur à quatre cylindres refroidi par eau, boite à quatre vitesses, freins hydrauliques, carrosserie confortable malgré son exiguïté. Apparue initialement avec un moteur à soupapes latérales, elle fut reprise en 1948 avec un moteur culbuté (séries B et C).

Ce fut la première Fiat produite à plus de 500 000 exemplaires, dont une grande partie après la guerre grâce à Vittorio Valletta, artisan de la reconstruction de Fiat après 1945 et qui resta à la tête de l'entreprise jusqu'en 1966.

Quant à la 1100, ses qualités de vitesse, de reprise, de freinage et de tenue de route lui conservèrent une place sur le marché, avec quelques mises au goût du jour, jusqu'en 1953, année de la présentation de la 1100/103.

Cette voiture, entièrement redessinée dans sa partie mécanique, était une coque autoportante intégrale, conception qui avait débuté avec la 1400. Cette 1100/103 est à l'origine d'une famille de voitures moyennes qui s'acheva avec la 1100R (1966-1969) et qui fut remplacée par la 128. Alors que la Topolino et la 1100 avaient été les bases intéressantes dont étaient dérivées de nombreuses voitures spéciales et sportives (Cisitalia. Gordini), la 1400 et la 1900, apparues respectivement en 1950 et 1952, étaient tout à fait différentes.

Leur carrosserie à coque intégrale les rendait peu aptes aux transformations et allégements et leur moteur était fait pour une clientèle pondérée. La 1900 - la Fiat la plus prestigieuse de cette période difficile - fut même prévue avec un moteur V8, mais la fiscalité italienne, qui frappe les moteurs polycylindriques sans tenir compte de leur cylindrée, le fit rejeter au profit d'un 4 cylindres en ligne, beaucoup plus souple. Pour accentuer encore la souplesse de conduite, qui pouvait séduire les acheteurs de grosses voitures, la transmission fut complétée par un coupleur hydraulique.

La voiture ainsi équipée ne reçut pas un accueil très favorable, en raison du style de conduite habituel en Italie, et il n'en fut construit que 16 000 exemplaires contre 120 000 pour la 1400. Quant au moteur V 8, destiné ou non à la 1900, il existait réellement : il apparut en 1952 sur une originale voiture de sport baptisée « 8 V ». Issue des travaux de Dante Giacosa et de Luigi Fabio Rapi, la 8 V avait pris corps peu à peu, et son homogénéité en avait fait une intéressante voiture malgré le fait qu'elle n'était qu'un assemblage de pièces existantes : son moteur était un projet expérimental, ses suspensions, celles de la 1100 modifiées, son châssis, deux gros tubes d'acier reliés par des traverses et sa carrosserie, une double coque, légère, exécutée nécessairement à la main.

Elle fut produite en un peu plus de 100 exemplaires pour obtenir l'homologation en catégorie Grand Tourisme et se révéla une excellente publicité pour la marque. Elle gagna de très nombreuses courses, malgré un adversaire de taille - la Lancia Aurelia GT - et s'adjugea le Championnat d'Italie en 1954.

Elle tirait son excellente tenue de route de sa légèreté et de ses quatre roues indépendantes, mais son point faible était son vilebrequin, qui ne supportait pas les hauts régimes prolongés, porté par trois paliers seulement (ce qui semble confirmer sa destination première de moteur de tourisme).

L'année 1955 fut celle de la nouveauté chez Fiat avec la présentation de la 600, première voiture populaire à quatre place et moteur à l'arrière. Elle avait été précédée d'un prototype, la 700, à moteur refroidi par air, auquel on préféra par la suite une solution plus classique.

La 600 vint en remplacement de la 500 C, ex-Topolino, à moteur culbuté, dont les derniers exemplaires avaient été presque tous commandés en version " Belvédère ", c'est-à-dire un petit break tôlé, théoriquement à quatre places, mais souvent surchargé... à l'italienne !

Ce modèle laissait encore une place vacante en bas de gamme qui devait être comblée en 1957 par la célèbre 500, héritière de la Topolino dans ses emplois. La nouvelle 500 à moteur arrière à deux cylindres refroidis par air eut des débuts incertains en raison de ses caractéristiques.

Beaucoup d'acheteurs préféraient encore la 600, malgré son prix plus élevé. Améliorée constamment par la suite, ayant fait la preuve de sa robustesse, la 500, dont la carrière devait durer presque vingt ans, trouva sa voie comme véhicule urbain ou comme seconde voiture familiale.

Une nouvelle génération de voitures apparut à partir de 1959.

Ces véhicules moyens étaient dus à une équipe dirigée par Giacosa et les moteurs à Aurelio Lampiedi, ex-créateur de moteurs pour Ferrari et futur directeur général d'Abarth. La gamme, assez restreinte, était constituée par deux 6 cylindres en ligne de 1 800 et 2100 cm3, et par deux 4 cylindres de 1300 et 1500 cm3.

Bien que le schéma de distribution à tiges et culbuteurs ait été conservé, la forme des chambres de combustion, le dessin très étudié des conduits et l'équilibrage des masses mobiles en firent des moteurs brillants et durables qui révélaient la « patte » d'un spécialiste du rendement.

Les acheteurs furent un peu déroutés par la faible différence des cylindrées mais durent considérer que dans les deux cas, en quatre et six cylindres, il s'agissait plutôt de la même voiture en deux versions, standard et luxe, et que l'augmentation de cylindrée compensait en réalité la différence de poids.

Le moteur à six cylindres avait bien été prévu en 2 300 cm3, ce qui eût constitué alors une gamme plus espacée, mais il fut réduit pour des raisons fiscales. Dans sa dernière version, la voiture retrouva cette cylindrée sous forme d'un beau coupé signé Ghia, assez rapide pour satisfaire les sportifs et assez soigné pour attirer les amateurs de belle voiture : certainement la plus belle Fiat des années soixante.

En matière de style, les expériences menées par Fiat à cette époque sont assez divergentes avec, d'une part, la famille des 1800, 2100 et 2300, qui gardaient une certaine élégance de lignes et une certaine ampleur autorisée par leurs dimensions, et, d'autre part, les 1300 et 1500, compactes et ramassées, et souvent qualifiées de «boîtes».

Ce fut une période de styles contradictoires, assez décevante puisqu'en même temps la production de la 600 D se poursuivait avec une augmentation de cylindrée à 750 cm3 pour la différencier davantage de la 500, puisque toutes deux avaient une caisse à pavillon intégral plongeant à l'arrière.

Cette ligne fut reprise en partie sur la 850 de 1964 (avec toutefois un décrochement arrière) pour rappeler aux acheteurs potentiels sa continuité avec la 600. Sans parler des deux versions plus élégantes et plus brillantes, coupé et cabriolet dus à Bertone et au Centre de style Fiat, la rénovation des lignes devait débuter avec la 124 de 1966, la 125 de 1967 et la 128 de 1969, qui, quoique différentes mécaniquement, font partie d'une même famille.

Pour un même encombrement, les volumes intérieurs furent améliorés et ces voitures presque « carrées » introduisirent les silhouettes frontales larges. La 124, étudiée sous la direction d'Oscar Montabone, fut une voiture large, à carrosserie légère, assez brillante, avec un petit moteur à culbuteurs supercarré à haut rendement.

Mais, en même temps, l'influence d'Aurelio Lampredi fut à l'origine d'une famille de moteurs à deux arbres à cames en tête destinés à la grande série, ce qui impliquait la recherche du silence de fonctionnement et une grande facilité de réglage de la distribution, d'où le choix d'un entraînement des arbres à cames par courroie crantée en caoutchouc synthétique et adoption de poussoirs réglables sans dépose des arbres. Ces moteurs devaient équiper la 125 et les versions sportives de la 124.

Cependant, la 128 reçut un moteur à un seul arbre à cames en tête, formule nouvelle chez Fiat.

Deux ans avant l'adoption de la traction avant sur ce modèle, Fiat voulut présenter une voiture de sport de prestige avec un moteur ayant fait ses preuves et construit sous licence. Pour le cabriolet de 1959, le choix se porta sur le 1500 Osca à deux arbres à cames en tête, dont l'étude avait été menée par les frères Maserati. C'est avec plus de bruit et après une attente soigneusement entretenue que fut lancée la « Dino » en 1966, qui recevait le nom et le moteur de la V 6 à quatre arbres à cames en tête de la Dino Ferrari.

Puissantes et rapides, mais d'un entretien nécessairement compliqué, les Dino Fiat furent améliorées par le moteur 2 400 cm3 de la deuxième série. Les deux carrosseries demeurèrent pratiquement identiques : un cabriolet de Pininfarina et un coupé à quatre places de Bertone. Auréolées du prestige de Ferrari, ces voitures eurent un grand succès.

En 1969, Fiat complétait son haut de gamme en présentant la 130, une berline de luxe qui n'offrait pas seulement les avantages de la grosse cylindrée mais aussi quelques raffinements mécaniques comme les quatre roues indépendantes.

Cette voiture de diffusion forcément restreinte reçut ensuite une augmentation de cylindrée, passant de 2 800 à 3 200 cm3, pour obtenir non seulement un supplément de puissance mais aussi de couple à bas régime permettant de tirer un meilleur parti de la boite automatique en conduite normale (la boîte de vitesses manuelle pouvait être obtenue sur option).

La Fiat 130 n'existait qu'en deux versions : la berline de série et un beau coupé à quatre places dû à Pininfarina.

Depuis lors, le seul véhicule vraiment nouveau, si l'on exclut l'étonnante X1/9, fut la Fiat 127, présentée en 1971 en remplacement des 850 dont elle a repris le moteur, modifié et porté à 903 cm3. D'une architecture résolument moderne, traction avant, moteur transversal, cette 4 places de faible encombrement visait le marché de la voiture moyenne à tout faire, maniable en ville et suffisamment rapide sur la route.

Ses nombreuses versions à deux, trois et quatre portes, sa capacité importante, sa souplesse d'utilisation en firent une voiture appréciée par une large couche d'acheteurs, et malgré la vive concurrence qui s'exerçait en Europe sur ce type de voiture, la 127 semblait pour Fiat un cheval de bataille tout à fait conforme à la vocation de la firme.

A l'opposé, joignant l'originalité mécanique à l'étude de style, voiture prototype mise sur le marché pour « tâter » littéralement les réactions d'une clientèle aux ressources limitées, la surprenante X 1/9 proposait des lignes d'avant-garde pour un prix abordable.

Sa carrosserie en coin étudiée et réalisée par Bertone, sacrifiant quelque peu l'habitabilité, et son moteur transversal arrière placé en position centrale en ont fait une voiture très peu encombrante, nerveuse et maniable, dont les versions spéciales se sont mises en vedette.

Amusante à conduire, attirant l'attention, elle fut peut-être une sorte de voiture-jouet qui n'atteignit pas la grande série -mais dont le marché était réel, surtout aux États-Unis. Cette voiture fut toutefois la preuve de la volonté de Fiat d'être présent avec une gamme très large de modèles, ce qui était autrefois la politique de toutes les grandes firmes.

Le retour à l'orthodoxie automobile se manifesta avec trois modèles, issus sans nul douta des études de marché menées au niveau européen : la 132, la 126 et la 131. Ces dénominations désignant respectivement une berline classique moyenne, mais rapide, une petite voiture de ville, héritière de la regrettée 500, et une nouvelle 7 CV, sur la longévité de laquelle l'accent fut mis avec insistance.

La 132, qui vint en remplacement de la 125, reprit le brillant moteur à deux arbres à cames en tête en deux versions, 1600 et 1800 cm3, et cette conduite intérieure classique avec moteur avant et propulsion arrière, qui pouvait atteindre 170 km/h, fut offerte à un prix très compétitif. La 126, d'une puissance fiscale de 3 CV, fut destinée à remplacer la 500, avec une carrosserie modernisée et un moteur à deux cylindres, plus souple et plus silencieux. Malgré un prix relativement plus élevé, elle intéressa le public par sa taille et son économie d'entretien.

Ainsi Fiat, qui connut dans le passé plus d'une grave crise de conjoncture, affronta-t-il le marché de la fin des années 70, avec une gamme complète reflétant le réalisme dont cette firme a de tout temps fait preuve, au risque, parfois, de décevoir les amateurs d'audace technique.