Histoire : Historique de la Thunderbird

Après la Seconde Guerre mondiale, les petits roadsters britanniques envahissent le marché d’outre-Atlantique. Or les constructeurs américains n’ont rien à leur opposer. La General Motors sera la première à réagir avec la Corvette lancée en juin 1953.

Or, au début des années cinquante, Detroit est le théâtre d’une guerre économique et commerciale sans merci entre les deux géants de Motor City. Lancé à la conquête du leadership américain, Ford concurrence la General Motors sur tous les marchés, pied à pied, modèle contre modèle. Un bras de fer historique qui favorise un large développement des gammes des deux constructeurs.

Dans ce contexte, Henry Ford II fait preuve, contrairement à son père, d’une grande créativité, au moins égale à celle de la General Motors. En attestent la Crown Victoria, superbe coupé disponible avec un toit transparent en plexiglas, et la Skyliner, cabriolet à toit escamotable (héritier des Peugeot Eclipse des années trente et précurseur de la Mercedes SLK). Sans parler du lancement de la marque Edsel. Ceci reste vrai alors que ces diverses initiatives ne rencontreront pas le succès commercial escompté, Edsel se soldant même par un cuisant échec.

Quand Henry Ford II apprend que Edward Cole, le patron de la General Motors, et Harley Earl, le charismatique patron du design, préparent le lancement d’un roadster, il décide de relever le défi. La réponse sera cinglante. Ce sera la Thunderbird, dont le prototype sera révélé à Dearborn par l’état-major de la Ford Motor Company le 19 février 1954. Avant d’être la vedette du salon de Detroit.

Le cahier des charges de la Thunderbird prévoyait des accélérations supérieures à celles de la Corvette, une vitesse d’au moins 160 km/h et un poids de 2500 livres (soit 1134 kilos) — lequel ne sera jamais respecté. Mais Ford ne prend aucun risque. Si la nouveau-née hérite d’un tout nouveau V8 de 292 ci (4,8 litres) à soupapes en tête, sa conception s’avère des plus conventionnelles quant à la structure et à la suspension.

Dotée du confort d’une berline, elle ne prétend nullement concurrencer les performances d’une GT européenne. Modèle distinct des gammes de grande série, la Thunderbird se veut une voiture à la fonction largement promotionnelle. Le but sera atteint, elle suscitera un grand intérêt auprès du grand public et contribuera à rajeunir l’image du constructeur.

Esthétiquement, la Thunderbird apparaît plus discrète que la Corvette et son côté « dream car ». Dû à Franck Hershey, le design très élégant affiche des lignes simples et pures. De plus, rappelant celui des Fairlane, il s’intègre bien à la gamme Ford.

Alors qu’au fil des années la Corvette revendiquera une personnalité de plus en plus sportive, se positionnant ainsi sur un créneau étroit, Ford refusera cette escalade, la firme nourrissant de plus grandes ambitions de diffusion. Ford choisit pour sa Thunderbird un autre terrain, celui d’une voiture différente et marginale. Elle s’adresse à une clientèle soucieuse d’afficher sa différence et teintée d’un rien de snobisme. Pas question non plus de la faire courir comme la Corvette, que les patrons de la General Motors mettent à l’épreuve sur les circuits pour parfaire son image sportive et doper les ventes.

Mais le duel de titans, le match de l’histoire tant attendu n’aura pas lieu. Car la Corvette est mise KO d’entrée. Avec 16 155 exemplaires vendus en 1955 contre 700 à la Corvette, la Thunderbird fait nettement mieux dès sa première année de diffusion. L’opposition entre les deux voitures prendra fin en 1958 avec la sortie d’une Thunderbird totalement reconsidérée.

Car bien que la Thunderbird poursuive sa course en tête avec plus de 21 000 unités produites en 1957 (contre moins du tiers pour la Corvette), la situation ne satisfait pas Ford. Même si la Thunderbird est d’abord considérée par Dearborn comme un modèle d’image, ces chiffres sont jugés insuffisants — ils sont, il est vrai, dérisoires à l’échelle américaine. Et le modèle s’avère peu rentable au strict regard des bilans chiffrés (hors valeur promotionnelle).

Robert Mac Namara, père de la Thunderbird en tant que patron de la division Ford — avant de devenir en 1960 le secrétaire d’Etat à la défense de J. F. Kennedy —, décide de changer de concept. Dans le but de toucher une plus large clientèle et de séduire les pères de famille, la Thunderbird devient une quatre places (« Square Bird ») en 1958. En fait, l’hostilité de Mac Namara à la formule deux places remonte à 1955, quand les stylistes ont commencé à travailler à une version plus familiale, une 4/5 places. Le patron veut également que cette voiture différente, distincte des autres modèles Ford, soit plus luxueuse et plus cossue. En ce sens, elle annonce les « personal luxury cars » des années soixante.

L’esprit de la « Square Bird » se maintiendra jusqu’en 1966. Car, avec la sortie d’une version à quatre portes, l’année suivante constituera un nouveau et décisif tournant dans l’histoire de la Thunderbird. Toute idée sportive, même superficielle et simplement réduite à une affaire de look, sera évacuée au profit d’une image de luxe.

La Thunderbird sera par la suite constamment modernisée techniquement et actualisée esthétiquement. Elle devra affronter une forte concurrence au cours des années 60 et 70 mais conservera sa place de leader des « personal luxury cars ». Se succèderont plusieurs générations d’un modèle rentré dans le rang, dénué de caractère et au design à l’avenant. Des voitures dépourvues de tout intérêt pour les collectionneurs et les passionnés d’automobile.

Malgré une embellie à partir de 1989, cette situation se poursuivra jusqu’à la renaissance, au tournant du siècle, d’une Thunderbird conforme dans l’esprit à ce que fut la toute première, la vraie Thunderbird pour la majorité des passionnés.