Histoire : Les quatre titres de champion du monde 2005 et 2006

Après son retrait de la F1 en 1997, l’écurie Renault ne reste pas longtemps absente des circuits. Moins de trois ans plus tard, elle effectue le deuxième retour au sommet de son histoire en rachetant l'écurie Benetton. Renault compte bien ainsi trouver une véritable exposition médiatique tout en s'appuyant sur une équipe qui a prouvé sa compétence dans le domaine des châssis.

L’écurie est divisée en deux entités. Les voitures sont conçues en Angleterre à Enstone, dans l’Oxfordshire, où les châssis sont également construits. Là se trouve le siège de l'ex-écurie Benetton et de son directeur Flavio Briatore. Quant aux moteurs, c’est bien sûr à Viry-Châtillon qu’ils seront élaborés à partir de 2001 sous la direction de Jean-Jacques Hiis — qui sera écarté en 2003.

En mars 2000, Renault fait l’acquisition de l’écurie Benetton pour la somme de 120 millions de dollars. Cette dernière gardera son appellation pendant les saisons 2000 et 2001, c’est-à-dire tant que Renault ne sera pas en mesure de gagner. Elle conserve en 2000 les moteurs Playlife, qu’elle utilise depuis deux ans. Les Benetton sont pilotées par Giancarlo Fisichella et Alexander Wurz.

La saison 2001 apparaît comme une période de transition avant le retour d’une écurie portant le nom Renault. Les Benetton sont désormais motorisées par un nouveau et singulier V10 de Viry-Châtillon à angle extra large. Wurz est remplacé par le pilote britannique Jenson Button.

L’engagement de la marque se fait en 2002 sous le nom de Renault Team F1 (la référence Benetton disparaît complètement), les autres activités sportives de la firme relevant de Renault Sport. Côté pilotes, un Italien en chasse un autre. Fisichella parti chez Jordan est remplacé par Jarno Trulli. Handicapées par un moteur manquant de puissance, les Renault ne font pas d’étincelles et la marque ne prend que la quatrième du classement constructeurs.

Si le V10 Renault accuse toujours un déficit de puissance, son architecture originale permet aux ingénieurs d'Enstone de réaliser pour 2003 un châssis très efficace. Button renvoyé par Renault, c’est Fernando Alonso, impressionnant comme pilote essayeur l’année précédente, qui prend sa place. Vingt ans après la victoire d'Alain Prost, le jeune Espagnol offre un retentissant succès à Renault en remportant le Grand Prix de Hongrie. C’est en effet la première victoire de l’écurie (en tant qu’auteur du châssis et du moteur) depuis le Grand Prix d’Autriche en août 1983.

La nouvelle réglementation de la F1 impose en 2004 un seul moteur par pilote et par Grand Prix (sur toute la durée du week-end). La fiabilité devient donc un enjeu majeur. La saison est marquée comme les précédentes par l’écrasante domination de Ferrari et de Michaël Schumacher. Jarno Trulli parvient néanmoins à s’imposer de superbe manière à Monaco. Ses relations avec Flavio Briatore se sont toutefois dégradées. Se plaignant d’être défavorisé par rapport à Fernando Alonso, il annonce son départ pour Toyota. Le champion du monde 1997 Jacques Villeneuve prend sa place pour les trois dernières épreuves. Mais il ne convainc guère. Renault monte sur la troisième marche du podium du championnat derrière BAR-Honda.

Renault ne cache pas ses ambitions pour 2005. La voiture (la R25) s’est révélée très rapide aux essais d’intersaison et l’objectif affiché est clairement la conquête d’un titre. Les choses démarrent fort. L’écurie gagne les quatre premières courses du calendrier, dont trois pour Fernando Alonso. Ce dernier, grâce à sa victoire à Imola, où il affirme une grande autorité devant Michael Schumacher, confirme son statut de futur champion. Au grand dam de Giancarlo Fisichella, remplaçant de Villeneuve, qui pensait faire enfin étalage de ses qualités au volant d’une voiture de pointe. Il ne remportera qu’une seule épreuve, le GP d’Australie en ouverture de la saison.

L’opposition à Fernando Alonso ne viendra pas non plus de Michaël Schumacher, dont la Ferrari, qui raflait tout depuis 2000, a pâti d’un nouveau changement de la réglementation. L'adversaire du pilote d'Oviedo sera le Finlandais Kimi Räikkönen et sa McLaren. Les deux hommes remporteront sept Grands Prix, mais Alonso sera sacré à 24 ans plus jeune champion du monde de l’histoire de la F1 grâce à un plus grand nombre de podiums — malgré le retour de Kimi Räikkönen en fin de saison. Au soir du Grand Prix de Chine qu’il remporte, Alonso offre également le titre constructeur à l’écurie Renault. 28 ans après les débuts de la « yellow teapot »…

En 2006, le retour de la F1 au V8 redistribue les cartes dans le paddock. La nouvelle Renault R26 — dotée d’une boîte en titane à sept rapports — reçoit ainsi le premier moteur de Viry-Châtillon à adopter cette configuration. De l’incertitude donc au départ. Néanmoins, le résultat sera identique à celui de la saison précédente avec un nouveau doublé au championnat du monde et Alonso en star de la F1.

Pourtant, la conquête de ces deux couronnes s’est révélée moins facile qu’ainsi dit. Après une année noire, Ferrari a relevé la tête et sa nouvelle 248 F1 se montre redoutable aux mains de Schumacher. Après une première victoire d’Alonso à Bahrein, les deux pilotes Renault offrent, au Grand Prix suivant, celui de Malaisie à Sepang, le premier doublé du constructeur depuis le Grand Prix de France de 1982. Après cinq nouveaux succès, dont quatre consécutifs, Alonso compte 25 points d'avance sur Michaël Schumacher à la veille du GP des Etats-Unis.

C’est alors que le pilote allemand renverse la situation, remportant cinq épreuves jusqu’au seizième Grand Prix (Chine). Reste deux courses au Japon et au Brésil. En arrivant en octobre à Suzuka, Alonso et Schumacher sont à égalité de points. Mais l’Espagnol n’a plus gagné depuis le mois de juin au Canada. Pour une fois, l’Allemand sera lâché par la chance et son moteur rendra l'âme, offrant la victoire et quasiment le titre au jeune Ibérique.

Le dernier GP de la saison couronnera pour la deuxième année consécutive Fernando Alonso et l'écurie Renault. Si cette dernière a su résister à l’excellent retour de Ferrari au premier plan, elle perd en fin d’année son pilote vedette en partance pour McLaren. Une lourde perte, comme en témoigne le difficile début de saison 2007, où ni Giancarlo Fisichella, après sa piètre saison 2006, ni le jeune Heikki Kovalainen ne donnent l’impression de pouvoir s’imposer.