Les 30 ans de Renault en F1

La création des « World Series by Renault » en 2005 marque une étape importante de l’histoire sportive de Renault. Ces meetings inédits, mêlant compétition automobile de haut niveau et animations grand public, ont remporté un succès considérable dès la première année avec de l’ordre de 700.000 spectateurs sur la saison — dont plus de 150 000 au Mans.

Cette année, pour fêter les 30 ans de Renault en F1, le département Histoire et Collection aligne plusieurs monoplaces de l’époque V6 turbo sur les sept meetings de la saison 2007 des World Series. Le pari d’Histoire et Collection était de sortir des réserves de la collection Renault, qui compte 650 véhicules, quatre F1 significatives : la RS 01, la toute première, deux RE 40, le modèle vice-champion du monde en 1983, et une RE 60, la dernière de l’époque V6-châssis.

Ces quatre machines ont été soumises à une journée d’essais sur le circuit de Dijon-Prenois le 11 mars 2007. Destinée à valider un certain nombre de choix techniques de l’équipe, cette séance de travail a apporté divers enseignements (essais de calculateurs, mesure des pressions de turbo et d’essence, problèmes de boîte de vitesses).

Les spectateurs des World Series auront aussi l’occasion de voir évoluer la R 25 double championne du monde en 2005. Après avoir approché la voiture dans le paddock, ils pourront vibrer au son du V10 lors des démonstrations effectuées par Heikki Kovalainen et Jonathan Cochet.

Trente ans se sont écoulés depuis la présentation de la première F1 de l’histoire Renault. Depuis, la marque au losange a accumulé huit titres de champion du monde des constructeurs, sept titres de champion du monde des pilotes (1992, 1993, 1995 à 1997, 2005 et 2006), et 113 victoires en Grand Prix à ce jour.

Sous l'impulsion de Bernie Ecclestone, la Formule 1 change de statut au cours des années 70, acquerrant une notoriété médiatique inédite. Assez timide jusque-là à l’égard de la compétition au plus haut niveau, Renault voit dans la F1 un excellent vecteur d’image et se lance dans l’aventure.

Depuis 1966, le règlement technique de la F1 offre deux possibilités de motorisation aux écuries : trois litres atmosphérique ou 1500 cm3 suralimenté — la suralimentation étant à nouveau autorisée après avoir été interdite en 1952. Toutefois, l’équivalence de cylindrée de un à deux par rapport aux moteurs atmosphériques est considérée comme un handicap rédhibitoire pour les mécaniques suralimentées. C’est la raison pour laquelle ces dernières ne rallient aucun suffrage, les équipes utilisant des V8 aspirés. Pour Renault, la stratégie est la suivante : tant qu’à venir dans la discipline reine de la course automobile, autant le faire pour prouver quelque chose. D’où le choix du moteur 1,5 litre suralimenté par un turbocompresseur. Un vrai défi technique et une première dans l’histoire de la F1.

Les débuts difficiles seront à la mesure du challenge ! Le moteur manque cruellement de fiabilité. Il casse souvent dans un nuage de fumée, d’où le sobriquet de « yellow teapot », « théière jaune », dont les Anglais affublent la RS 01. L’éclatante revanche de Renault sera à la hauteur du dédain initial des Britanniques, quand, quelques années plus tard, ces derniers demanderont le V6 turbo pour motoriser leurs monoplaces… La technologie turbo monopolisera tous les titres à partir de 1983.

Les années turbo s’achèveront pour Renault en 1985 sans avoir pu conquérir une couronne mondiale. Avec un sentiment d’amertume aussi, celui d’avoir manqué le titre en 1983 contre Nelson Piquet et BMW par la faute du carburant non conforme utilisé par l’écurie Brabham. La fourniture des V6 turbo aux trois écuries clientes se poursuivra toutefois jusqu'à la fin de la saison 1986.

Car Renault livre son V6 à Lotus depuis 1983, ainsi qu’à Ligier (1984) et Tyrrell (1985). Au sein de Lotus-Renault dirigé par Gérard Ducarouge, Elio de Angelis s’illustre et termine troisième du championnat du monde 1984, l’écurie s’octroyant la même place au championnat constructeurs, soit mieux que l'écurie Renault. Tandis que cette dernière sombre en 1985, les Lotus-Renault pilotées par De Angelis et le jeune Ayrton Senna remportent trois Grand Prix. L’année suivante, Senna trustera les pole positions. Les prestations des Ligier-Renault seront moins brillantes hormis deux podiums obtenus par Laffite au Brésil et à Detroit en 1986. Quant aux Tyrell-Renault, elles n’obtiendront aucun résultat.

De retour en 1989 avec le V10 atmosphérique de Bernard Dudot, Renault s’associe à Williams, la marque au losange ne souhaitant pas assumer un programme complet moteur et châssis. Deux fois victorieux dès sa première saison, le V10 de Viry-Châtillon se révélera imbattable à partir de 1992. En tant que motoriste, Renault remportera six titres consécutifs de champion du monde constructeurs de 1992 à 1997 avec Williams et Benetton, qui a rejoint à son tour le clan Renault en 1995. Cette même année, la marque s’adjuge quinze des seize Grand Prix de la saison !

C’est sur un sixième titre constructeurs et un cinquième titre pilotes que Renault se retire pour la deuxième fois de la F1. Ses dirigeants se plaignent du manque de retombées en termes d’image pour la marque, la gloire étant surtout accaparée par les constructeurs de châssis et les pilotes. C’est la raison pour laquelle le deuxième retour de la firme en 2000 se fait en tant que constructeur du moteur et du châssis. Une stratégie favorisée par le rachat de l’écurie Benetton rebaptisée Renault en 2002. On connaît la suite et les quatre titres constructeurs et pilotes glanés en 2005 et 2006 avec la montée au firmament du jeune pilote espagnol Fernando Alonso. Son départ pour McLaren constituera une lourde perte pour Renault, comme en témoigne le difficile début de saison 2007.