MERCEDES 300 SL roadster

Après avoir été vaincue et détruite, l'Allemagne réalise, dès 1952, ce qui restera comme l'un des fleurons de l'histoire de l'automobile. Une voiture indémodable, dont la modernité n'a d'égal que sa beauté intemporelle. Tout, l'esthétique comme la technique, concourt à faire de ce modèle une automobile d'exception. Un mythe, en somme.

A l'origine, le coupé 300 SL est une voiture de compétition qui apparaît en 1952. Les prototypes de course, au nombre de dix, se couvrent de gloire dès leur sortie sur les routes et circuits, en remportant notamment les 24 Heures du Mans (doublé de Hermann Lang-Fritz Ries et Helfrich-Niedermayer) et la Course Panaméricaine - où Karl Kling et Hermann Lang réalisent également le doublé. Dérivée de ces monstres pilotés par les plus grands - dont Fangio et Moss, qui écriront une épopée mise en scène par Alfred Neubauer, le patron du service courses de Stuttgart -, la version client est présentée au Salon de New York de 1954.

La 300 SL est la première Mercedes de série dotée d'un châssis constitué d'un treillis tubulaire en acier, une formule moderne qui permet de concilier heureusement légèreté et rigidité. Cette technique explique la hauteur des flancs et le recours aux portes dites "papillon". Douée d'une forte personnalité, la 300 SL ne ressemble à aucune autre voiture (si l'on fait abstraction de sa proue commune à la 190 SL). Son image de voiture futuriste, elle la doit largement à ses ailes papillon, qui ont contribué à sa popularité et participé à sa légende. Mais la qualité de son design va bien au-delà du caractère flatteur de ce style démonstratif.

Chef d'œuvre du design automobile, les lignes de la 300 SL, dessinées sous la responsabilité de Karl Wilfert, apparaissent comme une symphonie de galbes. Quel que soit l'angle sous lequel on observe la voiture, on n'y peut relever la moindre faute de goût. Râblée et d'une parfaite homogénéité, elle exprime l'idée de force concentrée et de puissance, impression renforcée par ses gros pneus de 185 x 15.

La mécanique de la 300 SL contribue largement à donner à la voiture l'avance d'une génération. Si le moteur a pour base le six cylindres trois litres de la 300 "Adenauer", il a été considérablement développé pour atteindre la puissance de 215 ch à 5800 tr/mn grâce notamment à l'injection directe Bosch, dont la 300 SL est la première automobile à être équipée. Le centre de gravité de la voiture a pu être abaissé grâce à l'inclinaison du moteur à 45° et à son carter sec. La boîte de vitesses est à quatre rapports synchronisés, tandis que les tambours ailetés sont dérivés de la compétition. Mais avec 1300 kilos sur la bascule - malgré les ouvrants en aluminium -, la 300 SL est loin d'être "Super Leicht"…

250 km/h et le 0 à 100 km/h abattu en dix secondes, ces performances, qui sont à l'époque hors du commun, révèlent la vraie personnalité de la voiture, celle d'une machine de course mise à la portée du public, sous réserve qu'il fût averti… et fortuné.

En 1955, vingt-neuf exemplaires reçoivent une carrosserie en aluminium. Ils sont de plus motorisés par une version de 240 ch du six cylindres. Destinées à des clients sportifs, ces voitures vont se constituer un palmarès élogieux en 1955 et 1956, remportant de grandes épreuves comme Liège-Rome-Liège, le Rallye des Tulipes et prenant des places d'honneur au Rallye de Monte-Carlo et aux Mille Milles. Aux mains de Stirling Moss associé à Georges Houel, une de ces 300 SL se classera deuxième du Tour de France en 1956 derrière la Ferrari 250 GT du marquis de Portago et devant la 250 Europa d'Olivier Gendebien.

En 1957, le coupé disparaît au profit du roadster, dévoilé au salon de Genève au mois de mars. Il sera produit jusqu'en 1963. Allongée de cinq centimètres, la 300 SL bénéficie de plusieurs améliorations techniques. Le moteur reçoit l'arbre à cames le plus performant, précédemment disponible en option sur le coupé, et surtout un essieu arrière modifié : le point d'articulation des deux demi-arbres de roues est abaissé et un troisième ressort compensateur est disposé transversalement. Le châssis est naturellement renforcé comme pour toute voiture ouverte. Ce n'est qu'en mars 1961 que la (relative mais réelle) faiblesse de la 300 SL en matière de freinage sera corrigée avec le remplacement des tambours par quatre disques.

La Collection Rolf Meyer ne comporte pas moins de trois roadsters 300 SL : un exemplaire classique de couleur jaune moutarde (très américaine), une voiture préparée et un modèle de développement de l'usine.

Sur la 300 SL préparée pour la compétition, avec laquelle Rolf Meyer a participé au Nürburgring historique en 1998, une carrosserie moderne en aluminium, conforme aux cotes du roadster de série, a été montée sur le châssis d'origine (acheté aux Etats-Unis). La voiture est par ailleurs équipée de freins à disques ATE avec étriers à double piston. Le moteur a été également modifié. Le taux de compression a été modifié, les pistons d'origine ont été remplacés par des Mahle et les conduits d'admission agrandis. La culasse a reçu des soupapes de 49 millimètres de diamètre à l'admission et de 42,1 millimètres à l'échappement, tandis que la pompe d'injection était empruntée à un modèle de compétition. Equipé d'un baquet unique, l'habitacle a reçu un arceau et un hard top.

Nous avons gardé pour la bonne bouche le plus intéressant des roadsters 300 SL de la collection. Il s'agit d'une voiture de 1957 qui a servi aux essais de développement de l'usine. De nombreuses améliorations y ont été testées, dont les quatre freins à disques dont elle est équipée - bien avant que le modèle de production ne les reçoive. Cette 300 SL unique avait été vendue en avril 1963 à Guido Moch, l'un des responsables du département développement et essais de Daimler-Benz.