GORDINI F1 2,5 litres

Il n’est pas fréquent de voir courir des Gordini. L’Age d’Or 2005 nous en a donné l’occasion grâce à la passion de Marc Valvekens, un collectionneur belge amoureux des voitures de course françaises d’avant guerre. A la recherche d’un modèle hexagonal des années cinquante (période de déclin de notre pays dans les sports mécaniques), il n’était pas trop attiré par les Talbot, qu’il juge lourdes. Marc Valvekens aime les voitures légères, faciles à manier. Aussi, n’a-t-il pas manqué d’acquérir cette Gordini quand l’occasion s’est présentée.

Il s’agit d’un Type 16, châssis n°31 construit en 1952, le premier d’une petite série de cinq exemplaires. Conçue comme une Formule deux litres, la voiture recevra ensuite une version de 2,5 litres du six cylindres Gordini quand la Formule 1 passera à cette cylindrée. On modifiera alors la semelle des arbres à cames. Assez rapprochés au départ, ces derniers seront montés plus à l’extérieur pour une meilleure fiabilité. La structure du Type 16 est constituée de deux longerons avec traverses. Les roues avant indépendantes possèdent des barres de torsion rentrant dans les tubes du châssis.

Le châssis n°31 court pour l’usine en 1952 et 1953, confié à de grands pilotes comme Manzon, Behra, Schell, Trintignant, et même Fangio (à Bordeaux en 1953). La voiture aurait peut-être remporté le Grand Prix de Reims en juin 1952 en version deux litres — l’une des rares fois où les Ferrari ont été battues cette année-là. Mais ce n’est pas certain car il y a controverse.

En 1954, la Gordini est louée aux pilotes belges Jojo Berger et André Pilette, le fils de Théodore qui a roulé pour Mercedes dans les années vingt. A son volant, ce dernier se classera cinquième au Grand Prix de Belgique couru à Francorchamps et deuxième au Grand Prix de Chimay. Le châssis n°31 courra à nouveau pour l’usine en 1955 et 1956, avant d’être remisé chez Gordini. Il ne roulera plus jamais.

Lorsque Amédée Gordini a cessé ses activités de constructeur, les cinq voitures ont connu des destins divers. Une a été confiée au musée Henri Malartre de La Rochetaillée et deux autres aux frères Schlumpf — elles se trouvent aujourd’hui au musée de Mulhouse. Restaient deux châssis en pièces que Christian Huet a récupérés et remontés sur plusieurs décennies. L’un est à Paris dans une collection privée, l’autre est celui que Marc Valvekens a acheté en 2001.

La reconstruction de Christian Huet a été réalisée avec des pièces Gordini, auxquelles ont été ajoutés par nécessité des éléments neufs comme la carrosserie en duralumin et la structure tubulaire de cette dernière. Un travail plutôt conçu dans un esprit musée. Marc Valvekens a donc dû (beaucoup) travailler pour faire courir la voiture.

Marc n’est pas avare de louanges pour sa Gordini, une monoplace agréable à piloter, très saine et qui se place où l’on veut. « Dans la continuité des Bugatti », précise-t-il. Pour Paul Frère, qui la connaît bien, c’est l’une des machines les plus équilibrées de son époque, supérieure de ce point de vue aux Ferrari dotées d’excellents moteurs mais dont les châssis étaient en retrait.

Hélas, les Gordini avaient une propension certaine à ne pas terminer les courses… « J’ai roulé à cinq reprises pour Gordini et si j’avais terminé, j’aurais gagné à chaque fois », rapporte Paul Frère. On connaît l’insuffisance de moyens dont a toujours souffert Amédée Gordini. Avec l’ère 2,5 litres de la F1, la Maserati 250 F tient le haut du pavé avec une puissance très supérieure et un châssis plus évolué. Sans parler des Mercedes. Mais à l’Avus, un circuit très rapide, Jean Behra parvint à tenir les Mercedes sur quelques tours. La Gordini avait du potentiel…