TRIUMPH TR 3

Fille de la TR2, la TR3 consacre le succès initial de sa devancière en l'amplifiant dans des proportions considérables. D'un point de vue commercial, c'est elle qui lance véritablement la longue dynastie des roadsters Triumph, qui feront un tabac pendant 23 ans, en particulier aux Etats-Unis.

Sortie en octobre 1955, la TR3 est en fait une TR2 légèrement retouchée. Grâce à deux carburateurs SU de taille supérieure et une culasse " low port ", le deux litres Standard gagne cinq chevaux (95 ch). Esthétiquement, la nouveau-née est reconnaissable à sa proue modifiée par l'ajout d'une grille et par ses joncs d'ailes et charnières de coffres chromés et non peintes. Un nouvel écusson, disposé sur le capot moteur, complète l'identification. D'abord équipée de quatre tambours comme la TR2, la TR3 reçoit des freins à disques à l'avant à partir de septembre 1956.

Nouvelle mutation en septembre 1957 avec une calandre élargie et des yeux de grenouille moins exorbités (phares reculés sur le capot), ainsi que de nouveaux pare-chocs. La TR3A, qui sera produite jusqu'en octobre 1961 à près de 60 000 exemplaires (avec le succès que l'on sait en Amérique), bénéficie également d'une culasse modifiée (high port), qui lui apporte cinq chevaux supplémentaires (100 ch).

Malgré le lancement de la TR4 en 1961, la carrière de la TR3 est prolongée durant l'année 1962, mais uniquement pour le marché américain (TR3B). Deux séries sont fabriquées, dont l'une reçoit le moteur de 2138 cm3 de la TR4. Comme on le voit, Triumph a toujours préféré l'évolution à la révolution, pratiquant une politique de petits pas consistant à améliorer progressivement son modèle. Ainsi, la TR4 apparaît comme une TR3B dotée d'une nouvelle (et superbe) carrosserie signée Michelotti. Tout comme la TR5 sera une TR4 motorisée par le six cylindres Triumph de 2,5 litres, après que la TR4A IRS a reçu une suspension arrière indépendante (enfin !).

Jeune passionné de 28 ans, Christophe Laurens est tombé amoureux de la TR3 à l'âge de 18 ans. Séduit par les formes de la voiture et son look sportif sans concession, il a économisé argent de poche et salaires de travaux d'étudiant pour réaliser son rêve, s'acheter la belle aux yeux de grenouille. Il concrétise en 1993 en faisant l'acquisition d'une TR3A très faisandée, mais à la hauteur de ses (modestes) moyens - il s'agit d'un millésime 1959. Il s'engage alors dans un important chantier de restauration, qui lui demandera deux bonnes années d'efforts. Etudiant dans une école d'ingénieurs, il lui arrive de sécher les cours pour se consacrer à sa TR. Ses professeurs lui en voudront un peu, mais tout s'arrangera quand il présentera son travail de restauration lors de l'examen final. Aujourd'hui motoriste chez Renault Sport, Christophe Laurens souligne combien ce travail manuel, cette confrontation avec la réalité de la clé à molette et des boulons lui ont été profitables dans le cadre de sa formation.

La TR3A de notre jeune fan représente le cas intéressant d'une restauration conduite avec le souci prioritaire de l'authenticité. Car si sa voiture ne revendique pas les lauriers de l'état " concours ", elle se prévaut d'autres qualités, le respect de l'origine et l'homogénéité. Bien que la restauration ait été totale - le châssis a été mis entièrement à nu -, Christophe Laurens a tenu à garder à sa TR3 un cachet ancien. Il ne souhaitait pas qu'elle apparaisse comme neuve, comme c'est souvent le cas des voitures restaurées avec un zèle qu'il juge excessif. Ainsi, la peinture couleur bleu poudre (une teinte au catalogue de 1959) n'est sans doute pas irréprochable, mais il ne voulait surtout pas qu'elle brille. Il avoue qu'il l'a réalisée lui-même, tout comme il a mis sa mère à contribution pour refaire la sellerie en cuir noir, comme à l'origine. Dans le même état d'esprit, il a tenu à conserver les roues en tôle, au lieu de monter des roues à rayons comme on l'observe trop souvent à son goût sur les TR3 - une position que nous partageons pleinement. Il a pu ainsi conserver les enjoliveurs de type " couvercle de casserole " décorés de la mappemonde Triumph émaillée (d'époque), et non peinte. Quant au logo placé sur le capot moteur, il a certes vécu, mais il est authentique…

Christophe a même poussé la logique jusqu'à la plaque d'immatriculation, qu'il a tamponnée lui-même avec des tampons des années soixante. Les seules concessions qu'il s'est accordées concernent la modernisation de quelques éléments mécaniques non apparents et techniquement très utiles : installation d'un alternateur et d'un ventilateur électrique. Il a également donné un peu plus de tonus au moteur. Tout au long de son travail, Christophe a été aidé par le club TR Register France, dont il a été l'un des premiers membres malgré son jeune âge.

Aujourd'hui, la voiture fonctionne très bien. Fidèle, elle ne lui a jamais causé d'ennuis graves. Pourtant, c'est une voiture qui roule. Il ne l'épargne pas, l'utilisant pour de longs trajets. Ainsi, il part régulièrement en vacances à son volant, notamment en Espagne. Christophe se plaît à vanter la robustesse du moteur et de sa transmission. Et, précise-t-il, si le quatre cylindres Standard Vanguard a été utilisé dans une version dérivée par Massey-Ferguson, ce n'est pas, comme on le dit parfois, un moteur de tracteur !