TRIUMPH Stag

Jean-Luc Lollierou est quasiment né dans une anglaise. Son père possédait une Sunbeam Rapier dans laquelle, enfant, il faisait le polisson. A 18 ans, son père lui a donné la voiture pour son bac. Il y a des pères sympas… " J'ai fait mes premières armes à son volant. Ensuite, j'ai acheté une Triumph 2500 PI, tout en gardant la Rapier. Le propre du collectionneur est d'avoir la fièvre acheteuse ! Boiseries british, effluves du cuir… mais aussi pannes répétées, qui permettent de lier connaissance avec les gens du cru : ce qu'il y a de bien avec les anglaises, c'est qu'elles vous permettent tout ça à la fois ! ", commente Jean-Luc Lollierou dans un humour radieux.

La passion des anglaises ! " Pour leur charme inimitable. Malgré leur climat, les Britanniques sont les rois des roadsters et des cabriolets ! ". Jean-Luc Lollierou a également possédé une Rover 3500 P6, avec sa roue de secours sur le coffre, après quoi il est passé au cabriolet avec la Triumph Stag. Un concours de circonstances plus qu'un choix réel : en 1982, il a rencontré un particulier qui vendait ses deux Triumph pour s'acheter un bateau (c'était son choix…) : une TR6 et une Stag. Il a choisi la Stag, beaucoup moins courante que sa petite sœur.

A l'époque, Jean-Luc peaufinait sa culture de l'automobile ancienne - il se souvient des premiers Rétromobile à la Bastille et des Coupes de l'Age d'Or alors débutantes. Ce qu'il ignorait, c'est que la Stag allait lui réserver quelques surprises. Pas forcément les meilleures… Mais, un peu comme dans un vieux couple, après vingt ans de vie commune, les deux partenaires ont appris à se connaître… et à s'apprécier. Une étonnante fidélité, néanmoins, alors qu'il a quitté entre temps plusieurs compagnes éphémères, à l'image d'une TVR achetée neuve en 1988.

C'est peu dire que Jean-Luc est attaché à sa Triumph. En vingt ans, la Stag lui a coûté près de 30 000 € de travaux de restauration. C'est beaucoup de travail et beaucoup d'argent, alors que la cote de la voiture se situe en France aux alentours de 11 000 € - en Grande-Bretagne, elle serait plutôt de 15 000 à 20 000 €. Pourtant, il n'a aucun regret, car le plaisir est au rendez-vous. Un plaisir éprouvé tout au long des 100 000 kilomètres qu'il a parcourus au volant de sa charmante anglaise. Osé, le jaune paille de sa livrée ? Certes, mais la nuance est proche de la couleur d'origine. Quant aux roues, ce sont des accessoires d'époque, achetés chez Auto Accessoires, avenue de la Grande Armée.

Les courroies de distribution et le circuit de refroidissement sont les deux points faibles de la Stag. Ils ont nui à sa réputation et l'image du modèle a été laminée aux Etats-Unis, marché pour lequel Triumph (c'est-à-dire British Leyland) l'avait conçu. D'où ce V8 construit spécialement pour la Stag, et qu'on ne reverra plus jamais sur aucun modèle du groupe britannique. Avec 148 ch, il était pourtant peu puissant compte tenu de sa cylindrée et de sa distribution à arbres à cames en tête - au même moment le six cylindres de la BMW 3.0 CS développait 180 ch.

Cette curiosité mécanique (chez British Leyland) illustre assez la personnalité insolite de la Stag. Produite de 1970 à 1977, cet OVNI dans la gamme Triumph s'oppose aux roadsters TR par sa philosophie. Pas très sportive (ses performances sont inférieures à celles de la TR 6 avec une bonne seconde supplémentaire sur le kilomètre départ arrêté) mais chère, la Stag s'adresse à l'homme d'âge mûr. Confort et souplesse la définissent, deux qualités très américaines…

Sortie des crayons de Michelotti, le designer attitré de Triumph auteur de la TR4 (entre autres), la Stag affiche à l'évidence un air de famille. Mais en plus réservé. La face avant emprunte aux berlines 2000 et 2500 PI, tandis que la poupe évoque plutôt la Spitfire. Un charme discret, auquel ne contribue guère l'arceau en forme de T à l'esthétique douteuse.

En France, la Stag a été peu diffusée pour au moins deux raisons : fiscalité (super vignette liée au V8 de trois litres) et consommation (crise pétrolière de 1973 et V8 de trois litres…). Cela faisait beaucoup ! Des 354 Stag vendues à l'époque dans l'hexagone, il resterait aujourd'hui une centaine d'exemplaires. Dans des états divers, dont une cinquantaine de correctes. En Grande-Bretagne, la voiture jouit d'une excellente réputation. Elle a son club, le plus important des clubs britanniques monomodèles. Dans les années 70, elle était même vendue au Royaume-Uni comme voiture de société, les cadres supérieures britanniques ayant le choix entre une Stag et une Jaguar 4,2 litres.

En bon militant, Jean-Luc Lollierou plaide pour fiabiliser la Stag. Son programme ? " Il faut monter un radiateur à cinq éléments, ajouter un second ventilateur, un radiateur d'huile, ainsi qu'un manomètre de pression d'huile, qui permet d'être informé de ce qui se passe dans les entrailles de la bête. On peut aussi faire nitrurer l'embiellage et installer des courroies de distribution de plus forte section. Quant aux pistons, de qualité moyenne, ils peuvent être remplacés par des pistons de marque Malhe. Il est possible d'améliorer la tenue de route, qui souffrait d'un phénomène de raquette du pont arrière, en installant des silentblocs en polyuréthane ou en nylon. Le comportement routier s'en trouve transformé. J'ai également monté un répartiteur de freinage, qui améliore la tenue en ligne ".

La Stag, une voiture de caractère, à redécouvrir. Nous en avons dénombré pas moins de sept à l'Age d'Or. Signe d'un frémissement ?