La restauration de la Renault RS 01

Outre la rétrospective que présentait Renault de son engagement en Formule 1 depuis 25 ans - dix monoplaces, dont six championnes du monde et la R 202 de cette saison -, la firme au losange tenait à marquer le caractère vivant de sa collection en offrant aux spectateurs de l'Âge d'Or le spectacle de Jean Ragnotti au volant de la RS 01. La voiture a tourné par deux fois sur le circuit de Montlhéry, le samedi et le dimanche à la pause de midi.

Première F1 de la marque, mais aussi première monoplace turbo, la RS 01 roulait pour la première fois depuis que sa mise au point a été finalisée - après une première restauration, la voiture avait été immobilisée pendant deux ans. C'est la seule RS 01 que possède Renault (et le seul moteur), d'où le souci légitime de la préserver. Ainsi, Jean Ragnotti n'a pris que 8200 tr/mn, alors qu'à l'époque le régime maximum était de l'ordre de 11 500 tr/mn.

Nous avons rencontré Jean Ragnotti, ainsi que Bernard Duffort, l'ingénieur de Renault F1 qui a conduit la mise au point de la RS 01. Bernard Duffort est par ailleurs responsable du service électronique de Renault F1 à Viry-Châtillon. Les deux hommes nous content l'histoire de la restauration de RS 01 et de sa mise au point. L'occasion aussi de comparer les monoplaces de l'époque turbo avec la Formule 1 actuelle et d'évoquer quelques aspects de l'organisation de Renault F1.

INTERVIEW DE JEAN RAGNOTTI

Motorlegend : Quelles sont vos premières impressions au volant de la RS 01 ?

Jean Ragnotti : Je la pilote pour la première fois depuis qu'elle a été démontée, puis remontée. Un gros travail a été effectué sur le moteur pour en retrouver le fonctionnement normal. J'avais fait quelques tours à Estoril il y a trois ans, soit beaucoup moins que René Arnoux, qui l'avait pilotée deux fois à Goodwood. Le V6 avait un problème de fonctionnement, il souffrait d'importantes coupures dues à un mauvais débit d'essence. Par contre, en châssis, la voiture était correcte. Aujourd'hui, je suis heureusement surpris. Le moteur marche parfaitement et je trouve la RS 01 très agréable à conduire. Je pensais que sur un circuit assez chaotique comme Montlhéry, je serais plus secoué.

Motorlegend : Et le temps de réponse du turbo ?

Jean Ragnotti : A l'époque, les pilotes s'en plaignaient beaucoup. Je ne le trouve pas si considérable que cela, je m'attendais à pire. Je suis globalement satisfait. Mais je n'utilise la voiture qu'à 60%.

Motorlegend : Parlez-nous de la différence avec les F1 d'aujourd'hui ?

Jean Ragnotti : Il y a trois semaines, j'ai piloté la F1 de Jacques Villeneuve, la FW 19 de 1997. Le moteur atmosphérique, cela n'a plus rien à voir ! Les différences majeures tiennent aux régimes énormes que prennent les moteurs, ainsi qu'à la boîte de vitesses et à l'embrayage au volant. Les rapports passent à une vitesse incroyable, et sans effort. Les appuis aérodynamiques ont aussi beaucoup évolué, même si la RS 01 possède un gros aileron. L'appui vertical sur les F1 modernes est extraordinaire et les vitesses de passage en courbes étonnants ! La qualité des gommes s'est également améliorée. Mais pour un premier jet, la RS 01, ce n'était déjà pas mal…

Le dimanche, la démonstration a été écourtée par la rupture de l'aileron avant, après qu'il eut touché à plusieurs reprises sur les bosses de l'anneau.

Motorlegend : L'aileron avant a cédé. Que s'est-il passé ?

Jean Ragnotti : Le moteur fonctionne de mieux en mieux, il est plus souple et plus performant à bas régime. La RS 01 va plus vite. Par contre, l'anneau ne s'est pas amélioré depuis hier ! La voiture s'aplatit par l'effet aérodynamique, de sorte que l'aileron avant a touché sur les bosses. Sa fixation s'est rompue. L'aileron n'est pas fait pour recevoir une pression par en dessous !

INTERVIEW DE BERNARD DUFFORT

Motorlegend : La RS 01 sort d'une longue phase de restauration. Quelle est la genèse de cette résurrection ?

Bernard Duffort : A l'origine, c'était une voiture d'exposition. Extérieurement, elle paraissait à peu près complète, en réalité elle était dépourvue de moteur et de tous ses organes annexes. Il y a quelques années, elle a été remontée par un collaborateur motivé et compétent à partir d'éléments mécaniques retrouvés çà et là. Le moteur séjournait dans le grenier de l'usine de Viry-Châtillon, après avoir été exposé dans le hall d'entrée. La boîte de vitesses Hewland a été réalisée chez un spécialiste anglais, malgré des composants difficiles à trouver. Elle nous a été livrée en parfait ordre de marche avec la fixation de l'alternateur, l'entraînement, etc. Depuis, elle fonctionne bien. Quant aux éléments du système de suralimentation d'origine, ils ont été retrouvés à la suite d'importantes recherches.

Motorlegend : Il restait à assembler le tout …

Bernard Duffort : L'ensemble châssis-moteur a été bien assemblé malgré les provenances nombreuses et diverses des pièces (des différents sites Renault, notamment Histoire et Collection) et leur identification souvent approximative. Mais la culture du technicien, auteur de ce travail, lui a permis de tout assembler dans le bon ordre. Les premières mises en route du moteur se sont bien passées.

Motorlegend : Et la mise au point ?

Bernard Duffort : Ce fut une phase délicate. La voiture avait roulé à Goodwood en 1999 et 2001, pilotée par René Arnoux. Le fonctionnement du système d'injection était imparfait. Quant aux réglages du moteur, ils étaient difficiles à trouver car peu de personnes les connaissaient. J'ai néanmoins été aidé par quelques techniciens de Viry-Châtillon, qui ont gardé une partie du savoir. J'ai remonté le système d'alimentation en y intégrant des pièces de moteurs Renault plus récents, un cocktail censé répondre aux réglages. Au printemps de cette année, nous avons refait les assemblages ainsi que les réglages, que l'on valide pour la première fois ici à Montlhéry. Les premières impressions sont favorables, dans les limites demandées à Jean Ragnotti, c'est-à-dire avec une pression de suralimentation raisonnable et à des régimes limités. La richesse est bonne, le moteur réagit bien à l'accélération et il marche convenablement sur toute sa plage de régimes actuellement utilisables.

Motorlegend : Quelles sont les prochaines étapes de votre travail ?

Bernard Duffort : Elles consisteront à faire varier les réglages de richesse et ceux de la " waist gate " pour obtenir des régimes plus élevés, une pression de suralimentation plus forte et donc plus de puissance. Aujourd'hui, la pression est fixée à 1,3 bar, nous visons 1,6 bar ultérieurement. On demande aussi à Jean Ragnotti d'explorer la plage de régimes vers 9500 tr/mn, ainsi que les possibilités du couple.

Motorlegend : Vous semblez toutefois très prudent.

Bernard Duffort : La durée de vie de ces moteurs est inversement proportionnelle à la pression de suralimentation qu'on leur applique. De ce V6, il n'existe absolument aucune pièce et il risque d'être très difficile à refabriquer si nous le cassons. Nous avons pris le parti de le préserver, d'autant que pour une démonstration, la puissance disponible paraît largement suffisante. La voiture requiert aussi des pilotes aguerris au fonctionnement brutal et particulier d'une F1 turbo, surtout avec un système ancien comme celui-là. Ce sont les tout débuts du turbo en Formule 1 ! Renault était un précurseur.

Motorlegend : Jean Ragnotti nous disait que le temps de réponse du turbo n'était pas énorme.

Bernard Duffort : On s'attendait à pire, ce qui signifie que les réglages du moteur ne sont pas mauvais. Mais le temps de réponse restera toujours présent avec ce système de suralimentation. Car il est dépourvu de tous les perfectionnements et artifices inventés ultérieurement et qui permettent de garder le turbo en vitesse élevée ou de conserver du débit d'air quand le pied est levé. La technique est encore primaire : à l'accélération, on ne peut qu'attendre que la pression de suralimentation s'établisse convenablement. A l'époque, le fonctionnement du moteur pendant la montée en pression était difficile à maîtriser, car les correcteurs de richesse n'étaient pas au point (non répétitifs, imprécis et non fiables). Aujourd'hui, je suis assez satisfait car cela semble marcher de manière assez répétitive.

Motorlegend : Quelle était à l'époque la pression de suralimentation ?

Bernard Duffort : Je pense que, dans les deux premières années, la pression de la RS 01 se situait entre 2,2 bars et 2,4 bars. Deux ans plus tard, sur les RE 20 et RE 30, elle était passée, en course, à 2,8 bars. Vers la fin de la période, on est allé jusqu'à 4 bars en course et, en qualifications, on a mesuré 5,3 bars en 1986 ! Soit des puissances considérables, mais qui entraînaient de gros problèmes de tenue mécanique. Ces pressions énormes étaient limitées aux qualifications, où l'on supprimait les " waist gates " en vissant à fond la pression de suralimentation et en programmant le boîtier électronique. Ceci était réservé à certains pilotes, et même Senna trouvait que la puissance de sa Lotus (en 1986) était impressionnante !

Motorlegend : On était largement au-delà de mille chevaux.

Bernard Duffort : Certainement. Mais le banc de Viry-Châtillon ne pouvait mesurer au-delà de 1000 ch. Par le calcul, on a estimé que nos V6 atteignaient 1150 ch en qualifications. Et à des régimes raisonnables (12 700 tr/mn) par rapport à aujourd'hui.

Motorlegend : Quelles sont exactement vos fonctions au sein de Renault F1 ?

Bernard Duffort : Je dirige un service de 17 personnes, dont l'activité est le contrôle électronique du moteur, lequel conditionne les performances (injection, allumage et système d'accélérateur piloté), ainsi que la fiabilité (acquisition de données, diagnostic embarqué et télémétrie). Nous sommes axés sur l'exploitation et le développement à court terme. Une cellule de neuf personnes a en charge la recherche plus spéculative, tandis qu'une unité de cinq techniciens s'occupe du câblage.

Motorlegend : Comment s'organisent les relations avec l'usine d'Enstone, en Angleterre, qui réalise le châssis ?

Bernard Duffort : Nous sommes en contact permanent avec les techniciens d'Enstone, qui possèdent leur propre calculateur. Ce dernier, qui gouverne la boîte de vitesses, l'embrayage et toutes les mesures associées au châssis, dialogue avec notre calculateur moteur - informations liées aux passages de vitesses, à la télémétrie, aux différents ordres de commande du pilote, etc. Les deux calculateurs échangent des données à très haute vitesse à travers des réseaux spécifiques équipés de redondances, de systèmes de récupération et de secours pour qu'en cas de panne, il soit toujours possible de transmettre les informations nécessaires au fonctionnement de la voiture : par exemple, gérer entièrement un passage de vitesses, ou l'accélérateur piloté ou l'anti-patinage. Une part importante de notre activité est dédiée à l'écriture de logiciels pour les applications internes aux calculateurs. 300 personnes travaillent actuellement à Viry-Châtillon, dont 50 sous-traitants.