JAGUAR XJS C

La XJS a été lancée par British Leyland à un moment particulièrement mouvementé de l'histoire de l'industrie automobile britannique. En plus de cette instabilité, la période se caractérise par une chute des ventes et une dégradation de la qualité, et donc de l'image, de Jaguar. Ceci explique le retard apporté au lancement de la XJS, qui aurait dû sortir en même temps que le V12.

Les passionnés de la marque auront du mal à retrouver le parfum d'huile chaude des circuits dans ce coupé 2 + 2 spacieux et luxueux, une voiture bourgeoise proche dans son inspiration d'une Mercedes SEC. Destinée prioritairement au marché américain, la XJS doit intégrer de multiples sophistications sécuritaires dans le but de satisfaire les très contraignantes normes de la législation d'outre-Atlantique. La conviction que ces impératifs seraient rapidement aggravés pour les voitures ouvertes — les mettant pratiquement hors la loi — conduisit à l'abandon d'un projet de vrai cabriolet dépourvu d'arceau.

Au titre de ces perfectionnements, qui révèlent une véritable obsession de la sécurité, citons le réservoir d'essence capable de résister à un choc de 50 km/h. De même, des vérins Ménasco, à la technologie complexe à base de cire, équipent les pare-chocs rétractables. Ces quelques exemples illustrent la personnalité de cette voiture bourrée d'une technologie destinée à passer sans encombre les tests de sécurité américains. Nous sommes loin du roadster anglais sportif et un tantinet rustique qu'était encore la Type E (séries 1 et 2).

Présentée au Salon de Francfort en septembre 1975, la XJS est fraîchement accueillie par la critique. Le public, qui espérait une super Type E, est déçu, et sa forte consommation, dans une conjoncture marquée par le premier choc pétrolier, n'ajoute rien à sa séduction. Le tir sera rectifié en juin 1981 avec le moteur HE plus économique. La boîte de vitesses, uniquement automatique à partir de 1979, confirme la destination bourgeoise de la voiture.

Basée sur le châssis raccourci de la XJ, la voiture reprend le train arrière de la E, ainsi que la suspension avant de la berline. Si la tenue de route est excellente, les freins, malgré la présence de disques à quatre pistons à l'avant, s'avèrent peu endurants pour arrêter cette masse de 1750 kilos lancée à plus de 240 km/h.

En 1983, la XJS reçoit le nouveau moteur AJ6 de 3,6 litres, qui ne fait pas de la voiture un foudre de guerre. A cette nouveauté, s'ajoute une autre : il s'agit de la XJS C, version cabriolet dotée non seulement d'un arceau, mais de toute une armature à l’effet esthétique discutable. La XJS V12 se verra dotée de cette sorte de crinoline en 1985. Mais la réglementation américaine tant redoutée ayant été écartée, cette construction ne s'avérera plus nécessaire.

Dès 1987, un carrossier de Cincinnati, Hess et Eisenhardt, transforme le coupé en cabriolet pour la somme de 47 000 $. Coventry emboîte le pas et présente son propre cabriolet au Salon de Genève de l'année suivante. Développée en collaboration avec Karmann, cette superbe réalisation sera la Jaguar la plus chère de l'histoire de la marque. Sa capote électrique équipée d'une vitre chauffée non moins électriquement est un exemple du luxe de ce modèle, sommet de la production Jaguar. Produit positionné de par son prix en très haut de gamme, il symbolise parfaitement la nouvelle orientation prise par la firme avec la XJS à partir de 1975.