Histoire : Les 24 Heures du Mans

Universellement reconnue, la course des 24 Heures du Mans porte le titre de Grand Prix d'endurance. Un vocable qui résume l'objet de la compétition : accomplir une performance à la fois sur le plan de la vitesse et sur celui de la régularité de marche.

Les créateurs, qui, malgré leur compétence et leur renom, furent à l'époque traités de fous, eurent pour intention première l'amélioration de la race automobile. Perfectionner le moyen de transport né trente ans plus tôt, rendre l'usage de l'automobile plus facile et plus sûr, éliminer les pannes par le progrès des équipements et des accessoires, réduire les consommations d'énergie, telles étaient les préoccupations de Charles Faroux, Georges Durand et Emile Coquille. Les trois hommes se réunirent pour définir un nouveau type de compétition automobile susceptible d'influencer les constructeurs. Le premier, brillant technicien et journaliste, apporta au deuxième la formule qu'il recherchait. Secrétaire général du puissant Automobile-Club de l'Ouest, Georges Durand reçut d'Emile Coquille, industriel de l'automobile et importateur des roues Rudge - qui entrevoyait les conséquences de cette compétition sur le plan technique - les moyens financiers nécessaires.

Certes, l'idée d'une course de vingt-quatre heures n'était pas originale. En 1922, le Bol d'Or avait soulevé un flot de critiques et de sarcasmes, rapidement étouffés par les performances réalisées par des véhicules d'apparence rudimentaire. Ce que les machines les plus simples avaient accompli dans le cadre d'un règlement, où l'enthousiasme des pilotes compensait le faible niveau technique, des automobiles de qualité devaient le surpasser. Le choix se porta sur une course de vingt-quatre heures consécutives et la mise sur pied d'un règlement qui devait mettre en valeur les meilleures réalisations. Dès les origines, les organisateurs considérèrent la nouvelle épreuve comme le plus sévère banc d'essai roulant qui soit, et mirent l'accent, sciemment, sur la qualité des équipements indispensables à l'usage de l'automobile : freins, accessoires électriques, etc. Les voitures devaient être aisées à démarrer, posséder de bons freins et un éclairage efficace, une capote pratique et un emplacement pour les bagages.

Les exigences, qui allèrent jusqu'à interdire le remplacement des pièces défaillantes si elles n'étaient pas emportées à bord, à contraindre à rouler capote levée ou à lancer le moteur au démarreur (alors considéré comme un progrès capital), furent à l'origine de bien des contestations et d'un grand nombre de ruses. Celles-ci allaient faire partie d'un folklore où le tragique le disputerait au comique, le grandiose au dérisoire. On évoquera les ensablements de Mulsanne et l'absolue nécessité d'une pelle, emportée dans la voiture ou apparue miraculeusement aux pieds du pilote désemparé, les sandwiches " améliorés" au stand de quelques pièces essentielles, les " chewing-gums d'étanchéité ", les séances de course à pied, les ravitaillements acrobatiques, les " poussettes " épuisantes vers les stands, les pilotes britanniques fumant leur pipe sur les Hunaudières, les colères de Colin Chapman exhibant aux contrôleurs la roue de secours réglementaire dépourvue de pneu et de chambre pour gagner du poids... Vraies ou fausses, les légendes du Mans ont la vie dure.

L'esprit de la course - plus ou moins explicité par la lettre du règlement - né en 1923 de la volonté de trois techniciens sportifs, a néanmoins survécu à toutes les vicissitudes, crises, changements de formule et tragédies diverses qui ponctuèrent la longue histoire des 24 Heures. Il a survécu aussi à l'abandon progressif des routes ordinaires qu'empruntait, symboliquement, le tracé du circuit et à celui du départ, si spectaculaire. Archétype des courses d'endurance, les 24 Heures du Mans ont servi de modèles à de nombreuses épreuves qui n'ont jamais atteint sa renommée. Toute une ambiance y concourt : l'efficacité de l'organisation, les centaines de milliers de spectateurs, la fête populaire, le niveau technique des voitures, les performances humaines.

Périodiquement attaquée mais régulièrement modifiée et améliorée, la course a constitué une épreuve essentielle du Championnat du monde des marques. Et ce jusqu'en 1975, où le règlement adopté par l'ACO n'étant pas conforme à celui de la Fédération Internationale (obligation de parcourir au moins vingt tours entre deux ravitaillements, limitation de consommation par la contenance des réservoirs, changements des pièces mécaniques), les 24 Heures se trouvent exclues du calendrier du championnat mondial.

La première édition se déroula les 26 et 27 mai 1923 sur le circuit de 17,62 km où avait été disputé le Grand Prix de l'Automobile Club de France de 1921. A cette époque, les routes n'étaient pas encore goudronnées et c'est seulement un traitement du sol au silicate de potassium qui évitait le soulèvement d'une poussière trop abondante. Or, il plut, et pour la première édition la piste était un bourbier. Cette première course ne fut considérée que comme une épreuve de qualification pour l'édition de l'année suivante en vue de l'attribution d'une coupe triennale dotée par Rudge-Whitworth et qui devait revenir en 1925 à la marque qui aurait enregistré le meilleur résultat global. L'idée de la coupe Rudge revenait à Emile Coquille.

Les trois premières éditions des 24 Heures apparaissaient donc des manches qualificatives, qui permettaient aux voitures ayant accompli un kilométrage minimum d'être admises à la course de l'année suivante. Pour assurer la sélection entre les participants, les organisateurs avaient imposé une distance minimale à couvrir en vingt-quatre heures, qui variait en fonction des cylindrées : 920 km pour les voitures jusqu'à 1100 cm3, 1200 km jusqu'à 2 litres, 1350 km jusqu'à 3 litres et 1600 km jusqu'à 6,5 litres. En divisant le parcours minimal par vingt-quatre heures, on obtenait une moyenne horaire au-dessous de laquelle les concurrents ne devaient pas descendre sous peine d'élimination - elle était par exemple de 38,33 km/h pour les voitures jusqu'à 1100 cm3. Pendant la course, les commissaires contrôlaient toutes les six heures le respect de la moyenne par les concurrents.

Calculées théoriquement, les distances imposées s'avérèrent toutefois trop basses pour effectuer une véritable sélection, et, sur 33 voitures au départ, trente se qualifièrent pour l'édition suivante. Bien entendu, de nouveaux équipages pouvaient s'inscrire à l'édition de 1924, mais ils ne pouvaient pas participer à l'attribution de la coupe instituée en 1923 - seulement pour celle de 1926. En tant qu'épreuve de qualification, la course de 1923 (comme celles de 1924 et 1925) n'eut pas officiellement de vainqueur absolu. Le règlement prévoyait toutefois l'attribution d'une coupe spéciale à la voiture qui aurait couvert la distance la plus grande : celle-ci fut décernée à la Chenard & Walcker de l'équipage Lagache-Léonard, qui avait parcouru 2 209,536 km à la moyenne de 92,064 km/h.

En 1924, les organisateurs adoptèrent une nouvelle formule pour augmenter les distances à parcourir. Il en résulta pour chaque catégorie des limites sévères, à tel point que sur 36 voitures au départ, 14 seulement terminèrent la course. La Coupe à la distance alla à la Bentley de Duff-Clement, qui parcourut 2077,340 km à la moyenne de 86,55 5 km/h.

En vérité, le règlement pour l'attribution de la coupe triennale Rudge Whitworth s'avérait compliqué et d'une interprétation difficile. Il prévoyait en effet que la coupe serait décernée à la marque qui se serait qualifiée, même avec des voitures différentes, dans trois éditions consécutives. En conséquence, les concurrents qui terminèrent la seconde édition sans avoir pris part à celle de 1923 ne purent concourir pour l'attribution de la première coupe triennale, mais seulement pour la seconde qui devait être décernée en 1926. Pour simplifier, on transforma la coupe triennale en biennale. Cette année-là, on décida même de décerner deux coupes : l'une triennale, qui tenait compte de toutes les éditions disputées et qui fut attribuée à Chenard & Walcker, et l'autre biennale, qui retenait les résultats de 1924 et 1925 - elle fut également décernée à Chenard & Walcker.

Le vainqueur de l'édition de l'année à la distance parcourue prit rapidement une importance prépondérante. Toutefois, en 1926, fut créé un classement à l'indice de performance, seul retenu pour l'attribution de la coupe Rudge. Ce n'est qu'en 1928 que fut établi par les organisateurs un classement officiel à la distance, dont la base était le nombre absolu de kilomètres parcourus dans les vingt-quatre heures. Un troisième classement au rendement énergétique fut instauré en 1959. A partir de 1972, le nombre des classements fut réduit à deux par la suppression du classement à l'indice de performance.

Le règlement des 24 Heures du Mans a toujours été caractérisé par une sévérité particulière. A titre d'exemple, le nombre minimum de tours à effectuer entre deux pleins d'huile (qui a pour effet d'éliminer de la course les voitures qui perdent de l'huile en la répandant sur la piste), ou l'intervalle de temps imposé entre les pleins d'essence et entre les pleins d'eau. Dès les premières années, on imposa l'obligation de lancer les moteurs avec les moyens du bord après chaque arrêt aux stands et celle de garder les phares de voitures allumés de 21 heures à 4 h 30. Jusqu'aux années soixante, s'il y eut interdiction de toute réparation qui ne pouvait être faite avec des pièces de rechange présentes sur la voiture, par la suite, il fut autorisé de se servir de pièces déposées dans les stands.

A l'origine, le tracé des 24 Heures du Mans était constitué de routes du réseau manceau, fermées à la circulation le temps de la course. Par la suite, la construction sur les bords du circuit d'installations fixes et d'infrastructures destinées à favoriser le déroulement de la compétition, ainsi que la sécurité des concurrents et du public, donna naissance au Circuit de la Sarthe. Il ne s'agit toutefois pas d'un autodrome, puisqu'il est toujours formé de routes ouvertes à la circulation, mais d'un circuit routier équipé d'une façon permanente.

Le tracé sur lequel se déroula la première édition était identique à celui utilisé en 1921 pour le Grand Prix de l'Automobile Club de France. D'une longueur de 17,62 km, il pénétrait dans l'agglomération même du Mans jusqu'au faubourg de Pontlieue, où, avec un virage en épingle à cheveux serré, il s'engageait sur la route nationale du Mans à Tours pour emprunter la ligne droite des Hunaudières. En 1929, la longueur du circuit fut réduite par l'élimination du dangereux virage de Pontlieue. Avec la construction d'un raccordement dénommé " route privée ", qui passait à l'extérieur de la périphérie du Mans, le tracé fut ramené en 1932 à 13,492 km.

Le nouveau parcours resta sans changement jusqu'en 1955, année de la catastrophe, qui coûta la vie à près de 90 spectateurs et au pilote Pierre Levegh. Après le drame, la zone des stands fut reculée de plusieurs mètres pour permettre l'élargissement de la piste. La longueur totale fut ainsi réduite de 31 mètres (13,461 km). En 1968, pour accroître la sécurité, on créa un virage de ralentissement en S avant la zone des tribunes. Les travaux furent financés par Ford, dont les voitures avaient triomphé en 1966 et en 1967. La longueur développée fut légèrement allongée (13,469 km), avant d'être portée à 13,640 km en 1972, quand le tronçon Arnage-Maison Blanche, tristement célèbre pour les accidents dont il avait été le théâtre, fut remplacé par une nouvelle route moins rapide et plus sinueuse. Célèbre, la ligne droite des Hunaudières a toujours été controversée en raison de son caractère dangereux et de son manque d'intérêt du strict point de vue du pilotage. Elle sera finalement partagée par la construction, pour d'évidentes raisons de sécurité, de deux chicanes baptisées Motorola et Michelin. Aujourd'hui, le circuit, encore modifié en 1997, développe 13,605 kilomètres.

Toutefois, les 24 Heures du Mans doivent pour partie leur renommée à cette longue ligne droite, où les pointes de vitesse atteintes par les voitures les plus puissantes ont fait sensation (400 km/h). Depuis les années trente, ce tronçon a été à l'origine de recherches aérodynamiques de la part des constructeurs. A l'image des fameuses Adler de 1937 à la carrosserie aérodynamique conçue par Paul Jaray. Dans les années cinquante, on vit également les remarquables DB et CD Panhard, qui, bien qu'équipées de moteurs peu puissants, réussirent de remarquables performances grâce à leur aérodynamique sophistiquée. Chez les voitures de grosse cylindrée, les premières à adopter des carrosseries profilées furent les Bugatti 57 (les célèbres tanks), qui gagnèrent en 1937 et 1939 avec Jean-Pierre Wimille. Suivront notamment les Jaguar Type D, victorieuses en 1955, 1956 et 1957. Et que dire de Porsche et de ses machines à longues queues.

Les 24 Heures du Mans évoquent également un départ original, qui imposait l'alignement en épi des voitures devant les stands, les pilotes attendant le signal du départ de l'autre côté de la piste. Lorsque le drapeau s'abaissait, les conducteurs traversaient la chaussée en courant, se précipitant dans les voitures pour démarrer. L'adoption de ce type de départ tenait au règlement des premières années, quand les voitures étaient découvertes et munies de capotes, dont la présence était contrôlée au départ. Avant de mettre le moteur en marche, les concurrents devaient lever la capote et la conserver ainsi pendant les 25 premiers tours de la course. Ce système, qui avait l'avantage d'échelonner les départs, évitait la formation de " bouchons ". La tradition fut finalement abolie en 1971 au profit d'un départ lancé type Indianapolis.

Au Mans, le palmarès des marques s'est souvent constitué sous la forme de séries consécutives de victoires. Ainsi observe-t-on, depuis la création de l'épreuve, plusieurs périodes correspondant à la suprématie, plus ou moins longue, de différents constructeurs. Les années vingt et trente voient Bentley monopoliser le palmarès (de 1927 à 1930), imité par Alfa Romeo de 1931 à 1934. Depuis la Deuxième Guerre mondiale, la loi des séries vaut pour Jaguar, Ferrari, Ford, Matra, Porsche, le champion toutes catégories, et récemment pour Audi.

Jaguar remporte les 24 Heures par trois fois, de 1955 à 1957, après ses succès de 1951 et 1953. Les années soixante commencent avec l'épopée Ferrari et les six victoires consécutives du Cheval cabré de 1960 à 1965 (Testa Rossa, 330 LM, 250 P, 275 P et 275 LM), une domination à laquelle Ford parviendra à mettre un terme par ses quatre succès glanés de 1966 à 1969 avec la GT 40. La décennie 70 s'engage sous le signe de Matra, vainqueur de 1972 à 1974 grâce à la 670, tandis que 1976 marque le début des années Porsche, dont l'impressionnante 917 a déjà triomphé en 1970 et 1971. Dès lors, l'hégémonie absolue exercée par la firme de Stuttgart jusqu'en 1987 fera du circuit de la Sarthe la cour de récréation de Zuffenhausen. Renault en 1978 et Rondeau en 1980 seront les seuls à détrôner Porsche dans son jardin.

Au Mans, le palmarès des marques s’est souvent constitué sous la forme de séries consécutives de victoires. Ainsi observe-t-on, depuis la création de l’épreuve, plusieurs périodes correspondant à la suprématie, plus ou moins longue, de différents constructeurs. Les années vingt et trente voient Bentley monopoliser le palmarès (de 1927 à 1930), imité par Alfa Romeo de 1931 à 1934. Depuis la Deuxième Guerre mondiale, la loi des séries vaut pour Jaguar, Ferrari, Ford, Matra, Porsche, le champion toutes catégories, et pour Audi au cours des dernières années.

Jaguar remporte les 24 Heures par trois fois, de 1955 à 1957, après ses succès de 1951 et 1953. Les années soixante commencent avec l’épopée Ferrari et les six victoires consécutives du Cheval cabré de 1960 à 1965 (Testa Rossa, 330 LM, 250 P, 275 P et 275 LM), une domination à laquelle Ford parviendra à mettre un terme par ses quatre succès glanés de 1966 à 1969 avec la GT 40. La décennie 70 s’engage sous le signe de Matra, vainqueur de 1972 à 1974 grâce à la 670, tandis que 1976 marque le début des années Porsche, dont l’impressionnante 917 a déjà triomphé en 1970 et 1971. Dès lors, l’hégémonie absolue exercée par la firme de Stuttgart jusqu’en 1987 fera du circuit de la Sarthe la cour de récréation de Zuffenhausen. Renault en 1978 et Rondeau en 1980 seront les seuls à détrôner Porsche dans son jardin.

Jaguar effectue son grand retour sur la plus haute marche du podium en 1988 et 1990 avec la XJR 9 au moteur V12 — Mercedes s’imposant en 1989. En 1991, Mazda est le premier constructeur japonais à remporter les 24 Heures du Mans, de plus avec une voiture à moteur rotatif (le seul exemple à ce jour et sans doute pour longtemps…). Ce coup de tonnerre sera suivi par les deux victoires de la 905 Peugeot (1992 et 1993). Ainsi, malgré quatre nouvelles victoires Porsche, la décennie 90 s’avère plus équilibrée. Elle voit également les succès de la Mc Laren F1 GTR en 1995 et de la BMW V12 en 1999. Quant aux éditions 2000 à 2002 de l’épreuve mancelle, elles ont consacré la suprématie d’Audi et de sa R8 confiée au même trio composé de Frank Biela, Emanuele Pirro et Tom Kristensen.

Après la course de 2003, qui a vu le retour de Bentley et le premier succès de la firme britannique depuis 1930, Audi a repris la main en 2004 en imposant sa R8 pilotée par Kristensen, Capello et Ara. Pour 2005, Ingolstadt avait annoncé l’ultime participation de sa voiture fétiche. Dans des conditions plus difficiles que lors des années précédentes, notamment en raison du handicap imposé par le règlement, cette dernière s’est imposée pour la cinquième fois en six ans (un record au Mans pour un même modèle). Préparée par l’écurie américaine Champion Racing, la voiture était pilotée par le Danois Tom Kristensen, le Finlandais J.J. Lehto et l’Allemand Marco Werner. Pour Kristensen, qui a assuré seul les derniers relais, il s’agit d’un septième succès, qui fait de lui le pilote le plus titré dans la Sarthe.

En 2006, Audi a réussi son pari en imposant sa R10 diesel 5,5 litres de 650 ch.

Pilotée par Frank Biela, Emanuele Pirro et Marco Werner, la n°8 l’emporte avec quatre tours d’avance sur la Pescarolo-Judd C60 de Franck Montagny, Sébastien Loeb et Eric Hélary. La première victoire d'une voiture diesel sur le circuit de la Sarthe constitue un événement historique. La deuxième R10 engagée complète le succès d’Ingolstadt en montant sur la troisième marche du podium (Tom Kristensen - Allan McNish - Rinaldo Capello). A noter que la première GT1, la Corvette C6.R d’Oliver Gavin, Olivier Beretta et Jan Magnussen, prend la quatrième place à 25 tours.

Aujourd’hui, le record des victoires dans la plus prestigieuse des courses d’endurance est toujours et nettement détenu par Porsche avec seize succès dont sept consécutifs (de 1981 à 1987), suivi par Ferrari avec neuf victoires, dont six consécutives. Viennent ensuite Jaguar (sept premières places), Bentley et Audi (six), Alfa Romeo et Ford (quatre) et Matra (trois victoires).

Chez les pilotes, Jacky Ickx, le grand spécialiste du Mans (six succès sur Ford GT 40, Gulf Ford et Porsche), a été dépassé en 2005 par Tom Kristensen, vainqueur dès sa première participation et six fois de suite depuis 2000 (Audi, Porsche et Bentley). Suivent Derek Bell avec cinq victoires sur Gulf Ford et Porsche, puis trois pilotes forts de quatre trophées, Olivier Gendebien sur Ferrari, Henri Pescarolo (Matra et Porsche) et Yannick Dalmas (Peugeot, Porsche, Mc Laren et BMW).

- 2006 : WERNER / BIELA / PIRRO (Audi R10)

- 2005 : KRISTENSEN / LEHTO / WERNER (Audi R8)

- 2004 : KRISTENSEN / CAPELLO / ARA (Audi R8)

- 2003 : T.KRISTENSEN / R.CAPELLO / G.SMITH (Bentley Speed 8)

- 2002 : Frank BIELA / Tom KRISTENSEN / Emanuele PIRRO (Audi R8)

- 2001: Frank BIELA / Tom KRISTENSEN / Emanuele PIRRO (Audi R8)

- 2000 : Frank BIELA / Tom KRISTENSEN / Emanuele PIRRO(Audi R8)

- 1999 : Yannick DALMAS / Pierluigi MARTINI / Joachim WINKELHOCK (BMW V12 LMR)

- 1998 : Laurent AIELLO / Allan McNISH / Stephane ORTELLI (Porsche 911 GT1-98)

- 1997 Michele ALBORETO / Stefan JOHANSSON / Tom KRISTENSEN TWR (Porsche WSC95)

- 1996 Davy JONES / Manuel REUTER / Alex WURZ (TWR Porsche WSC95)

- 1995 : Yannick DALMAS / J.J. LEHTO / Masanori SEKIYA (McLaren F1 GTR)

- 1994 : Mauro BALDI / Yannick DALMAS / Hurley HAYWOOD (Dauer Porsche 962LM)

- 1993 : Christophe BOUCHUT / Geoff BRABHAM / Eric HELARY (Peugeot 905B)

- 1992 : Mark BLUNDELL / Yannick DALMAS / Derek WARWICK (Peugeot 905)

- 1991: Bertrand GACHOT / Johnny HERBERT / Volker WEIDLER (Mazda 787B)

- 1990 : Martin BRUNDLE / Price COBB / John NIELSEN (Jaguar XJR-12)

- 1989 : Stanley DICKENS / Jochen MASS / Manuel REUTER (Sauber Mercedes C9)

- 1988 : Johnny DUMFRIES / Jan LAMMERS / Andy WALLACE (Jaguar XJR-9LM)

- 1987 : Derek BELL / Al HOLBERT / Hans-Joachim STUCK (Porsche 962C)

- 1986 : Derek BELL / Al HOLBERT / Hans-Joachim STUCK (Porsche 962C)

- 1985 : Paolo BARILLA / Klaus LUDWIG / John "WINTER" (Porsche 956B)

- 1984 : Klaus LUDWIG / Henri PESCAROLO (Porsche 956B)

- 1983 : Hurley HAYWOOD / Al HOLBERT / Vern SCHUPPAN (Porsche 956)

- 1982 : Derek BELL / Jacky ICKX (Porsche 956)

- 1981: Derek BELL / Jacky ICKX (Porsche 936/81)

- 1980 : Jean-Pierre JAUSSAUD / Jean RONDEAU (Rondeau R379B - Ford)

- 1979 : Klaus LUDWIG / Bill WHITTINGTON / Don WHITTINGTON (Porsche 935-K3)

- 1978 : Jean-Pierre JAUSSAUD / Didier PIRONI (Alpine A442B - Renault)

- 1977 : Jurgen BARTH / Hurley HAYWOOD / Jacky ICKX (Porsche 936)

- 1976 : Jacky ICKX / Gijs van LENNEP (Porsche 936)

- 1975 : Derek BELL / Jacky ICKX (Mirage GR8 - Ford)

- 1974 : Gérard LARROUSSE / Henri PESCAROLO (Matra-Simca MS670B)

- 1973 : Gérard LARROUSSE / Henri PESCAROLO (Matra-Simca MS670B)

- 1972 : Graham HILL / Henri PESCAROLO (Matra-Simca MS670)

- 1971 : Gijs van LENNEP / Helmut MARKO (Porsche 917K)

- 1970 Richard ATTWOOD / Hans HERMANN (Porsche 917K)

- 1969 : Jacky ICKX / Jackie OLIVER (Ford GT40)

- 1968 : Lucien BIANCHI / Pedro RODRIGUEZ (Ford GT40)

- 1967 : A.J. FOYT Jr. / Dan GURNEY (Ford GT Mk4)

- 1966 : Chris AMON / Bruce McLAREN (Ford GT Mk2)

- 1965 : Masten GREGORY / Jochen RINDT (Ferrari 275LM)

- 1964 : Jean GUICHET / Nino VACCARELLA (Ferrari 275P)

- 1963 : Lorenzo BANDINI / Ludovico SCARFIOTTI (Ferrari 250P)

- 1962 : Olivier GENDEBIEN / Phil HILL (Ferrari 330LM)

- 1961 : Olivier GENDEBIEN / Phil HILL (Ferrari 250TR 61)

- 1960 : Paul FRERE / Olivier GENDEBIEN (Ferrari 250TR 59/60)

- 1959 : Roy SALVADORI / Carroll SHELBY (Aston Martin DBR1)

- 1958 : Olivier GENDEBIEN / Phil HILL (Ferrari 250TR)

- 1957 : Ivor BUEB / Ron FLOCKHART (Jaguar D-type)

- 1956 : Ron FLOCKHART / Ninian SANDERSON (Jaguar D-type)

- 1955 : Ivor BUEB / Mike HAWTHORN (Jaguar D-type)

- 1954 : Jose Froilan GONZALEZ / Maurice TRINTIGNANT (Ferrari 375 Plus)

- 1953 : Duncan HAMILTON / Tony ROLT (Jaguar C-type)

- 1952 : Hermann LANG / Fritz RIESS (Mercedes-Benz 300SL)

- 1951 : Peter WALKER / Peter WHITEHEAD (Jaguar C-type)

- 1950 : Jean-Louis ROSIER / Louis ROSIER (Talbot-Lago T26C-GS)

- 1949 : Luigi CHINETTI / Lord SELSDON (Ferrari 166MM)

- 1939 : Pierre VEYRON / Jean-Pierre WIMILLE (Bugatti T57)

- 1938 : Eugène CHABOUD / Jean TREMOULET (Delahaye 135)

- 1937 : Robert BENOIST / Jean-Pierre WIMILLE (Bugatti T57)

- 1935 : Luis FONTES / John HINDMARSH (Lagonda M45R Rapide)

- 1934 : Luigi CHINETTI / Philippe ETANCELIN (Alfa Romeo 8C-2300)

- 1933 : Tazio NUVOLARI / Raymond SOMMER (Alfa Romeo 8C-2300)

- 1932 : Luigi CHINETTI / Raymond SOMMER (Alfa Romeo 8C-2300)

- 1931 : Tim BIRKIN / Earl HOWE (Alfa Romeo 8C-2300)

- 1930 : Woolf BARNATO / Glen KIDSTON (Bentley Speed 6)

- 1929 : Woolf BARNATO / Tim BIRKIN (Bentley Speed 6)

- 1928 : Woolf BARNATO / Bernard RUBIN (Bentley 4.4)

- 1927 : John BENJAFIELD / Sammy DAVIS (Bentley 3-litre Sport)

- 1926 : Robert BLOCH / André ROSSIGNOL (La Lorraine-Dietrich B3-6)

- 1925 : Gérard de COURCELLES / André ROSSIGNOL (La Lorraine-Dietrich B3-6)

- 1924 : Frank CLEMENT / John DUFF (Bentley 3-litre Sport)

- 1923 : André LAGACHE / René LEONARD (Chenard & Walcker Sport)