FERRARI Europa GT Pininfarina

Engagée en régularité par Daniel Brooks, la Ferrari 250 Europa GT Pininfarina est une rare voiture de transition. Sortie d’usine en 1955 et carrossée en 1956, elle est l’une des dernières 250 Europa GT et l’une des quatre à recevoir la carrosserie de présérie réalisée par Pinin Farina. Son châssis et son moteur portent le numéro 435 GT — elle est la 435e Ferrari construite. Dans la nomenclature de Maranello, il s’agit du type 112/508 — châssis type 508 motorisé par le V12 Colombo de trois litres type 112.

Ces quatre voitures apparaissent comme les prototypes de ce qui deviendra la carrosserie de la 250 GT Boano aisément identifiable à sa ligne tendue, qui fait paraître la voiture plus longue, et à sa poupe anguleuse. Pinin Farina étant dans l’impossibilité d’assurer la production en série, c’est Boano qui s’en chargera. Mais le design sera modifié et simplifié, la ligne de caisse filant tout droit sans décrochement au niveau des ailes arrière.

En 1954, Ferrari a sorti la 250 Europa GT, qui a remplacé la 250 Europa. Son empattement est passé de 2,80 mètres à 2,60 mètres. Pour cette raison, il a fallu recourir au V12 trois litres Colombo type 112, plus court que le Lampredi de l’Europa. Afin d’épuiser le stock, les premiers exemplaires possèdent encore la suspension antérieure de la 250 Europa à ressort à lames semi-elliptiques transversal. Si la carrosserie de la 250 Europa GT ressemble à celle de la 250 Europa aux formes arrondies dues à Pinin Farina, elle intègre certains traits de la Super America, sa proue caractéristique et parfois ses hanches.

La voiture de Daniel Brooks est également l’une des deux parmi les quatre Pinin Farina de présérie à recevoir un design caractérisé par la présence de hanches marquées. Il faut dire que ces voitures étant réalisées à l’unité, chacune présente son lot de singularités par rapport aux autres.

Quant au moteur 112, il représente une évolution du moteur de la 250 MM de 1952 développé par Gioachino Colombo. Cette même architecture se prolongera jusqu’à la GTO avec de nombreuses modifications, dont le changement des pistons et des arbres à cames et les bougies qui passeront à l’extérieur du moteur.

Daniel Brooks est le troisième propriétaire de cette Ferrari singulière. Il l’a acquise il y a un an en Suisse. Avant lui, la voiture a appartenu à deux Helvètes, le dernier étant un mécanicien Ferrari, qui l’avait repeinte en rouge dans les années 80. Le moteur a été restauré au début des années 2000, car la voiture n’avait pas tourné depuis longtemps.

La voiture sort de l’atelier de François Cointreau, où elle a retrouvé sa couleur gris métallisé d’origine. La mécanique a également été vérifiée ainsi que la boîte, le pont et la suspension. La boîte de vitesses s’avère très agréable grâce aux synchros Porsche, dont la voiture est l’une des premières Ferrari à bénéficier.

Tout dans cette voiture est conforme à l’origine, à une exception près toutefois, et d’importance. Elle est équipée de freins à disques, qui ont été montés par le deuxième propriétaire. Daniel Brooks les a laissés en place, mais il n’exclut pas de revenir à la configuration originelle des tambours. Dilemme cornélien entre le souci de l’authenticité et l’efficacité du freinage, évidemment bien supérieure avec des disques !

Autre particularité de cette Ferrari : la plupart de ces 250 GT recevaient un tableau de bord peint dans la couleur de la carrosserie. Or celle-ci possède un tableau de bord noir granulé type compétition à l’image des 250 GT Tour de France.

Si la voiture n’a jamais participé à des épreuves sportives, le modèle a couru, terminant troisième au Tour de France Automobile de 1956. Précisons que les premières voitures à carrosserie spéciales type Tour de France possèdent le même châssis et le même moteur — l’une a remporté l’épreuve en 1956 avec De Portago. Leur carrosserie en aluminium est toutefois très allégée par rapport à la voiture de Daniel Brooks, dont seuls les ouvrants sont réalisés en aluminium.